当1902年早期有人问亚历山大・马尔科姆森，他是否对花钱预购新车部件感到担心的时候，讲求实际的苏格兰人的回答体现了他一贯的坦率。“我没有时间去担心，”他说，“我已经有了一个巨大的煤炭产业，没日没夜地在这里工作。我只管搞好我的煤炭生意，这就是一切。”在马尔科姆森看来，只要踏入了充满希望的新兴汽车行业，他就能在这个行业中获得成功，汽车业的巨大潜力使那种世俗的对经营状况的担心变得完全多余。他知道他已经抓住了老虎尾巴，现在要做的就是抓紧老虎尾巴。当然，从马尔科姆森的处境来看，这意味着他必须以自己并不完全具备的财力来支持新公司的运营，因而是有风险的。但在那个时代，他并不孤单。全美各地，特别是在像克利夫兰、弗林特、印第安纳波利斯这样的一些汽车工业希望之园，数千位热心的资本家正在进行着同样的赌博。面对突然膨胀的汽车市场，他们创立了许许多多的汽车公司。事实上，即使是那些汽车业“新手”似乎也坚信，只要能站稳脚跟，他们就会迅速获得丰厚的利润。

　　对福特和马尔科姆森公司来说，成功与否更加不可捉摸，因为主要的资助者没有任何时间去照管这家新风险企业。由于新公司对资金的需求甚至超过了对老练管理的需求，马尔科姆森只得将全部注意力放在了他的核心生意煤产业上。那时候，马尔科姆森的事业正在蒸蒸日上，在他的“比阳光炙热”（Hotter than Sunshine）牌煤炭打入东密歇根还不到8年的时间，他就统治了煤炭业。

　　尽管马尔科姆森一直是一个彻头彻尾的煤炭商人――因为他意识到让自己保持偿付能力的唯一办法就是集中精力于煤炭业――但他却无法抗拒汽车的诱惑。因此，他把自己聪明能干的手下、30岁的詹姆斯・卡曾斯派到了汽车公司中担任管理工作。马尔科姆森身背太多债务而不敢让一直贷款给他的银行家们知道他正在投资于其他风险项目，对长期发展更加重要的是，马尔科姆森找到了另一家银行为汽车公司融资，而且账户上使用的是从未有过贷款记录的卡曾斯的名字。说到卡曾斯对新公司的不朽贡献，这仅仅是一个开始。

　　同苏格兰出生的马尔科姆森和爱尔兰裔的福特一样，卡曾斯也具有不列颠血统。他于1872年8月26日出生于底特律东面的安大略省查塔姆。18岁的时候，这个一脸冷峻的小伙子独闯底特律，在密歇根中央铁路公司找到了一份工作并一直从1890年干到了1893年。这份核查车厢存货的工作是初级会计的活儿，而会计将成为卡曾斯最突出的商业才能之一。正是在这种初级工作中，卡曾斯执拗地追究延误的煤运和过期不付的款项的那股子精神吸引了亚历山大・马尔科姆森的注意，他也因此被需要这方面人才的马尔科姆森聘用。后来，在马尔科姆森煤炭公司那狂风一般的收购和扩张活动中，公司总部的运行长时间以来一直是靠卡曾斯一个人。事实上，直到1894年雇了詹姆斯・卡曾斯，马尔科姆森才知道他是多么需要这样一个得力的助手。从清扫地板、打销售电话、保存账簿一直到与供应商讨价还价，年轻的卡曾斯泰然自若地执行着任何种类的工作，而且在每项工作不仅完成而且完美地完成之前，他不会去麻烦老板。

　　卡曾斯很快就赢得了马尔科姆森的信任，他也从老板那里得到暗示：他将被培养为煤炭公司的执行官。两个人的性格迥然不同，但关系却非常融洽，偶尔爆发的激烈争吵也常常像是父子之间而不是老板与雇员之间的争吵。不过，尽管马尔科姆森真诚的教导热情和卡曾斯同样真诚的学习热情使他们的师生关系日久弥深，但两人关系的那种父子味道却是一个不祥之兆。很有理由相信，对詹姆斯・卡曾斯来说，父亲与其说是一个模仿偶像，不如说是一个必须克服的障碍以及一个要不惜一切代价打败的敌人。

　　马尔科姆森在1902年晚期的最初想法是，卡曾斯要在福特的新车投入生产之前负责汽车公司的启动、发展和其他大多数事务。卡曾斯具有担任这一职务所必需的那种威严，尽管他比福特小9岁。金属边夹鼻眼镜和冷漠苛刻的性格使他看起来远比实际年龄要大。为了报答老板对自己的信任，卡曾斯一如既往地像个工作狂一样投入了汽车公司的创立工作。他和马尔科姆森的共识是，一旦汽车公司建立起来，两人将交换位置：卡曾斯掌管煤炭帝国，马尔科姆森管理汽车公司，至少在汽车狂热的延续期中是这样。

　　然而，到1903年早期，卡曾斯的态度已经发生了变化，视角也更加广阔了。他不再愿意返回整天忙着把底特律的阴冷地下室填满煤炭的那种规模又小、又让人满身煤污的生意。作为一家物流性质的企业，A・Y・马尔科姆森公司只不过是地方性的，而汽车公司却是全美性甚至国际性的。不知是因为被亨利・福特的那种磁力俘获，还是因为自己认识到了汽车绝不仅仅是短期的时尚，卡曾斯最终决定留下来做一个汽车商。

　　如果说亨利・福特对汽车工艺有一种不可思议的天生认识的话，那么詹姆斯・卡曾斯则可以说是一个机械盲，但是他也具备一些福特所不具备的天赋。比如说，卡曾斯是一个擅长实际操作的人，同福特的那些才能一样，他的这种特征对福特汽车公司的起飞至关重要。从某种程度上说，卡曾斯的天才在于其本身的工作能力。从最初的小职员到最后的两届美国参议员，在整个职业生涯中，他始终是那种最不知疲倦、最富有效率的人。从这一点上看，他同亨利・福特的区别实在是不能再大了。福特从未展示出哪怕最低限度的勤奋，他更喜欢在工厂里走来走去、想主意、检查进度，带领队伍靠的是自身释放出的巨大能量而不是模范作用。

　　相反，卡曾斯总是待在他应该待的地方，而且总在做常识告诉他的优先级最高的事情。不管组织发展到多么大的规模，总能在他的带领下前进，因为他一直坚持让组织按照他自己的那种快速的步调运行，即使这会使他不受欢迎。“我感到很难跟卡曾斯先生相处，”在福特汽车公司效力多年的冶金专家约翰・万德西（John Wandersee）这样说，“他期望得太多了。”当然，就期望高这一点来说，亨利・福特也是一样的。正因如此，一条强有力的领导纽带几乎瞬间就在两人之间形成了。

　　当卡曾斯不得不向马尔科姆森汇报福特已经超支到原始种子资金130%的情况时，他小心翼翼地避免批评到首席机械师本人。像超支这样的事如果不是福特做出的，卡曾斯也许会大大地斥责一番，但这一次，他积极地与老板一起筹措更多资金，确保供应合同的执行，尽管汽车的开发进展甚微。虽然亚历山大・马尔科姆森所投入的资金早就超出了他所承诺投入的种子资金，但他对亨利・福特的信心并没有消退。新项目最大的债权人是道奇兄弟公司（Dodge Brothers Inc.），这家公司为汽车制造商提供主要部件，自己并不生产汽车。当道奇兄弟要求拿到一个为福特那尚未问世的汽车制造企业提供250台发动机的合同时，马尔科姆森以个人名义承诺了这个合同。这样，即便公司不能成立，或者新公司的生产不能顺利进行，马尔科姆森仍然要为道奇公司提供的发动机付钱，这足以使他破产。考虑到还有一些资助他扩展煤炭产业的银行家被蒙在鼓里，马尔科姆森建立福特和马尔科姆森汽车公司的努力使他的整个事业蒙上了巨大的风险。

　　道奇兄弟公司的两位拥有者霍勒斯・E・道奇（Horace E.Dodge）和约翰・F・道奇（John F.Dodge）是在西密歇根的奈尔斯镇从几乎一贫如洗到发家致富的。魁梧的道奇兄弟是两个性情粗暴的人，这一点与亨利・福特大不相同。体格健壮的兄弟俩经常跟人打架，这倒不是因为他们喜欢打架，而是因为按照他们的世界观，动拳头有时候是必要的。他们酷爱喝酒，几乎每个周末都要去痛饮一番，自然，打架对酒后的兄弟俩来说是家常便饭。甚至道奇兄弟变成富翁并且知道要注意社会形象之后，酗酒的毛病也没改多少。

　　但没有人会否认，在工作日里，道奇兄弟一直是勤奋认真、成果卓著的。约翰善于管理，霍勒斯则精于技术。两人于19世纪90年代早期开办的生产自行车部件的机械工厂口碑极好，凭借成功地为早期奥尔兹汽车生产零部件，这家工厂又成了汽车世界中的明星。后来，在成为福特汽车公司的头号供应商之后，道奇兄弟公司成长为底特律最大的机械制造企业。但现在，道奇兄弟却让福特的队伍紧张无比。因为只要得不到及时付款，他们就会挥舞着他们惯用的拳头发出暴力威胁。

　　1903年冬，由于福特的第一辆A型车即将制作完成，马尔科姆森不得不尽最大的努力出售公司股份。公司股本被定为15万美元，其中10万美元供股东持有，5万美元留作公司的留存股份。亨利・福特和亚历山大・马尔科姆森各持有价值2.55万美元的股份以补偿他们的专利权、资金投入和迄今为止的工作。剩余的4.9万美元的股份对外出售。像以前一样，公司联系了一些熟悉新兴汽车行业的投资者。但这一次，没有一个人愿意参与亨利・福特的又一次花钱计划。

　　形势变得如此严峻，连性格坚强的詹姆斯・卡曾斯也扛不住了。那个冬季的一天，在一次旨在推销股份的访问以遭到极具羞辱性的拒绝结束后，卡曾斯坐在路边，强忍着才没有让眼泪流出眼眶。现实很清楚，圈内人当中没有一个人愿意投资于福特和马尔科姆森的公司。最后，马尔科姆森开始求助于一些圈外人，包括每一个他认为有可能愿意承担这种巨大风险的亲戚和朋友。这些购股者中有他的堂兄弗农・弗赖伊（Vernon Fry），他购买了价值5000美元的股票；有艾伯特・施特雷劳（Albert Strelow），他是一个地产商，此前不久曾同马尔科姆森做过生意，他同样以5000美元购买了50股，而且提供了一幢建筑物的使用权。除他俩之外，两位起草公司成立计划的律师约翰・W・安德森和霍勒斯・H・拉克姆也各买了50股。

　　卡曾斯曾对其中一位律师说，为自己也为新公司考虑，他愿意“把所有他能祈求到、借到或偷到的钱投入公司”。实际上，这并不完全是事实。当他的岳母阅读过招股说明书后提出要借给他15000美元时，他吓了一跳，拒绝了岳母的好意。因为他觉得女婿借岳母的钱是不太光彩的事。他试图向鳏居的父亲借钱，但父亲嘲笑他，并赶他出家门。不过，他的姐姐罗塞塔・卡曾斯（Rosetta Couzens，一名教师）把200美元积蓄的一半给了他。卡曾斯的本意是用罗塞塔的100美元以她本人的名义购买1股。但是，亨利・福特强烈反对公司股东名册中出现女人的名字，于是，卡曾斯只能把姐姐的钱算作自己的投资。姐姐出了100美元，自己有400美元，从亚历山大・马尔科姆森那里借了500美元现金，又签了一张从未来的公司借1500美元的期票，卡曾斯就这样购买了2500美元的股份。数目不大，但满足了卡曾斯对新公司的利益需求。对这个公司，卡曾斯将贡献出自己的全部。

　　尽管马尔科姆森在整个底特律商界以精明和进取而闻名，他的成功却很大程度依赖于他与投资银行家和其他资金提供者的友好关系――其中有些是家族关系。然而，当他与亨利・福特合作组织汽车制造公司的时候，投资者却不再热情，不论是亲戚还是其他人都一样。也许这是因为马尔科姆森没有汽车行业的经验；也许这是因为亨利・福特有汽车行业的经验――两次失败的替罪羊；也许这是因为在1903年的时候汽车业还没有被当成一个投资对象，而只是一个投机对象。总之，马尔科姆森的那些一直以来的支持者变得再也不像阳光般温暖。

　　纯属偶然，亚历山大・马尔科姆森的堂兄弗兰克・马尔科姆森（Frank Malcomson）对底特律一家裁缝店的光顾使公司多了一个股东。在店中，他无意中听到另一位顾客说想买一辆汽车。说这话的人非同寻常。

　　大富翁查尔斯・H・贝内特（Charles H.Bennett）――来自密歇根普利茅斯的受人尊敬的气枪制造商和高明机械师，将成为福特汽车公司唯一的契约股东。此前，他与亚历山大・马尔科姆森并未有过生意往来，但最终，他成了煤炭大亨最忠实的伙伴。十几岁的时候，胸怀大志的贝内特就同父亲一起做起了向农场推销风车的生意。但在19世纪80年代早期的时候，大多数农场主还不习惯花大价钱买农用设备，对任何有必要使用的东西，他们或者自己制造，或者设法避而不用。贝内特没有被挫折吓倒，继续追逐着成功之梦，最终控制了当时濒临破产的普利茅斯雏菊气枪公司（Daisy Air Rifle Company）。作为总裁，贝内特让公司起死回生，自己也成了富翁。更重要的是，至少对他来说更重要的是，在家乡普利茅斯（位于底特律以西仅15英里），他成了显赫人物之一。长久以来他一直认为，对一个商人来说名声比金钱本身更重要。毕竟，钱是可以赚回来的。

　　永远将托马斯・爱迪生奉为英雄的亨利・福特并非没有其他偶像，创建了美国最大、最令人敬畏的垄断企业标准石油公司的组织大师约翰・D・洛克菲勒就是他崇拜的人。一方面受所处时代的影响，一方面出自鄙视知识的本性，亨利・福特曾声称标准石油之所以获得那样大的成功是因为在纽约州北部和俄亥俄州长大的洛克菲勒从未摒弃他在孩提时代所吸取的乡村价值观。

　　洛克菲勒退休大约8年之后，一个重大事件及其后续影响促进了标准石油公司的繁荣。1901年1月10日，得克萨斯博蒙特以南一座小山上，美国第一口油井斯平德托普（Spindletop）油井树立起了160英尺高的钻塔。在接下来的10天中，油井像老忠实喷泉一样冲天喷涌了超过12000立方米的原油，直到得到控制。次年，超过100家新石油公司在得克萨斯成立。数千财富追寻者涌入得克萨斯西南部。油价剧降到了不到5美分一桶。斯平德托普标志着现代石油工业的起步。“这是石油淘金者的世界，”戴维・哈伯斯塔姆（David Halberstam）在《猜想》（The Reckoning ）一书中这样写道，“人们互相打量，想知道谁会在黄昏之前变为百万富翁。”在得克萨斯崛起之前，美国的石油大多来自西宾夕法尼亚，主要用于制造润滑油和照明煤油。汽油几乎被当成了一种没有价值的副产品，常常被钻油者们当垃圾一样处理掉。但随着无马马车时代的来临，提炼汽油成了有利可图之事：找准矿脉钻个洞，你就能衣食无忧。现在，当新发现使石油的供应变得似乎无穷无尽，电力、蒸汽和汽油发动机的竞赛究竟谁为胜者已经没有悬念。而在石油领域，标准石油也成了最大的赢家。

　　查尔斯・H・贝内特就是普利茅斯的地方英雄。他也对西南密歇根正在获得汽车乐园的美名深感骄傲。然而，尽管是一个永远的乐天派，他无论如何也没想到1903年春天那个下午对底特律一家时尚男装店的光顾会影响他的命运，怎么也不会想到仅仅因为自己说下午要去试驾一辆奥尔兹汽车，就会发生那么多事情。在1903年，小巧花哨的双座、曲仪表板奥尔兹是美国最受欢迎的汽车――连挡泥板在内卖450美元，在预计12000辆的美国汽车总销量中占了将近1/4。奥尔兹汽车非常小巧――以至于驾驶它的感觉不像是在开车，而像是在驾马车，它不仅易于操作，也颇为漂亮。它的主要缺点在于，装在向上卷起的所谓车身下面的单汽缸发动机功率太低，很难能让汽车爬上陡坡。但低功率并没有影响它的魅力。

　　就在贝内特准备离开裁缝店的时候，弗兰克・马尔科姆森拦住了他，承认自己听到了他说的话，并且告诉他，有一种远优于奥尔兹的汽车就要推向市场，设计者是亨利・福特，自己的堂兄亚历山大・马尔科姆森是合伙人。贝内特从没听说过福特，但他却亲眼看到过“比阳光炙热”牌煤炭的运煤马车遍布底特律大街小巷。饶有兴趣的贝内特告诉弗兰克・马尔科姆森，如果市场上真有比奥尔兹汽车还好的汽车，他很想见识一下。弗兰克当即表示他可以给贝内特一个试车的机会，随后，他陪同贝内特来到了福特和马尔科姆森的汽车研究所。不到1小时，福特就开着他的新A型车的原型车赶了过来。他邀请贝内特坐上这辆双汽缸、8马力的汽车，随后，发动机的声音开始洋溢在底特律那生机勃勃的春日晴空。“他对我说了一些只有推销员才会说的话。”贝内特后来回忆说。事实上，福特不是在推销他的汽车，而是在推销汽车公司的股份。

　　兴奋的贝内特甚至忘记了要去参观奥尔兹汽车公司展示厅的事情，他对福特明言，他的公司很想买一辆A型车。对迪尔伯恩机械天才的企业家才能十分欣赏的贝内特询问福特，A型车什么时候上市？价格如何？福特没敢乱说，他建议贝内特直接与马尔科姆森联系。事实上，他不仅是建议而已：他开车把贝内特送到了马尔科姆森的办公室，然后离开了。“可能还有其他人等着试车。”贝内特猜想。马尔科姆森马上表示，如果贝内特愿意投入现金并提供一个汽车装配场地，他可以拥有汽车公司1/4的股份。然而，谈判未能成功。在贝内特这边，雏菊气枪公司的其他董事反对这项建议，因为他们认为没有理由把生意从气枪拓展到像汽车这样古怪的东西。而马尔科姆森这边的情况也好不到哪里去，因为当亨利・福特听说贝内特的投资意味着自己的新车将被称作“雏菊”时，他立即表示了强烈反对。他不想看到自己的最新发明有这样一个名字，不管这是一种花还是一种气枪。

　　最后，贝内特以个人名义承诺了5000美元的投资。但这并非现金投入，而是两张各值2500美元的票据，其中一张由亚历山大・马尔科姆森进行担保。汽车公司可以使用贝内特的信用声誉大大增强自己的购买力，因为在那个时候的生意圈里，声誉和钱是同等宝贵的。一年以后，贝内特用汽车公司给自己的分红兑现了那两张票据。换句话说，查尔斯・H・贝内特实际上根本没有向福特的创业企业投一分钱。当然，亨利・福特同样如此，至少可以说他没有投入一分钱的现金。因为年近40的福特甚至连一个正式而又稳定的谋生手段都没有。根据合伙协议，他与马尔科姆森都是没有薪水的。

　　安德森、贝内特、弗赖伊、拉克姆和施特雷劳的投资再加上卡曾斯的那点儿钱，仍然无法解决资金严重不足的问题。于是，当那年4月道奇兄弟因未得到及时付款而勃然大怒时，卡曾斯劝说马尔科姆森与道奇兄弟商谈以股份偿债的事宜。当然，对道奇兄弟来说，这样的建议实际上是不得不接受的，他们没有选择，福特公司的合伙人们也清楚地知道这一点。在那种情况下，道奇兄弟要么伸出援助之手，要么眼睁睁地看着福特公司倒闭后自己的债权化为乌有。亚历山大・马尔科姆森和詹姆斯・卡曾斯的谈判技巧也着实高超，因为谈判结果是道奇兄弟不仅同意以每人持35股的条件勾销汽车公司的一切债务，还各自又投入了1500美元的现金，这样，他们每人都持有了价值5000美元的股份。

　　从性情粗暴的道奇兄弟那里筹钱当然不是一件太轻松的事情，但下一个任务更加令人头疼：去找一个银行家，向他坦白公司的严峻处境。马尔科姆森和卡曾斯决定求助于约翰・辛普森・格雷（John Simpson Gray）――底特律日耳曼-美洲银行（German-American Bank）的总裁和创始人之一。选择他的原因有三：第一，这个土生土长的苏格兰人是一个出了名的大好人；第二，他继承和扩展了父亲大获成功的糖果公司，是一个腰缠万贯的大富翁；第三，他是马尔科姆森的舅舅。62岁的格雷还是一个银行家，而且他很明显地认为外甥为开办汽车公司所做的所有事情都是匆忙而又欠考虑的。从财务角度上说，格雷的想法是正确的：马尔科姆森的新公司需要大量的资金支持，因为他那兴旺的煤炭公司负债比率过高，不能依靠自己的财力支持汽车公司的运行。

　　不过，马尔科姆森用不着低声下气地寻求慈善援助，因为他的舅舅与道奇兄弟一样面对着唯一的选择：如果格雷不提供资金支持，那么他对外甥的煤炭公司的大量贷款可能会无法收回。马尔科姆森知道，与贷款者们的这种“小鸡游戏”他只能输一次，但绝不能是这一次。约翰・S・格雷购买了价值10500美元的股票――占新公司实收资金的37.5%，这仅是为了在福特汽车未能上市或者上市后惨遭失败的情况下保护亚历山大的煤炭产业。

　　对马尔科姆森来说，救公司于水火之中的这10500美元只带来了一个缺憾：格雷舅舅将成为新公司的总裁，而且“如果一年之内他开始对这一投资感到不满，马尔科姆森必须偿还他投入的资金”。现在，别无选择的成了马尔科姆森，只有将最高执行官的职位让给约翰・格雷，新公司才可能诞生。1903年6月，以28000美元为后盾，福特汽车公司成立了。

　　1903年6月15日上午8点，福特汽车公司12个未来股东中的10个聚集在格里斯沃尔德大街的一间办公室内起草公司的合伙章程，霍勒斯・拉克姆任会议主席。约翰・S・格雷没有到场，对一个大银行家来说，一家小汽车公司的成立不是多么重要的事情。亨利・福特则双手插在口袋中四处踱步，激动得像是一个第一天上学的孩子。在细心推敲的章程出炉之后，股东们商定次日上午9点30分在莫法特街68号重新集合，签订创建新公司所必需的正式文件。次日，詹姆斯・卡曾斯以合伙章程为基础起草了大家都能接受的正式文件，列出了亨利・福特和其他11个股东的名字，名字前面是各股东的持股数目。在签署和公证之后，这些文件被送往了位于兰辛的密歇根州务卿办公室。文件于6月17日被盖上了“已收讫并记录”的印章，并被编为密歇根公司记录第53号。随后，在副州务卿乔治・洛德（George Lord）在记录上签字之后，福特汽车公司终于诞生了。

　　福特汽车公司的成立是20世纪美国工业史上最重要的事件之一。1952年，当8月份的《经济评论》杂志（Journal of Economic Review ）想为大英帝国的东印度公司（East India Company）的创立者们所获得的惊人利润寻找一个同时期的参照物时，编辑们是这样说的：那些帝国主义者在财富创造上的辉煌成就，几乎可以同福特汽车公司的早期股东们相媲美。

　　根据协议，格雷担任新公司的总裁，这很大程度上是一个信号：告诉底特律商界，福特汽车公司有坚强的财力后盾。尽管亚历山大・马尔科姆森被任命为财务主管，但格雷在提供至关重要的资金支持时与他达成的协议要求他留在自己的煤炭公司中，因为他的煤炭公司才是格雷真正关心的摇钱树。詹姆斯・卡曾斯是秘书兼业务经理，年薪为2400美元，负责福特汽车公司的日常事务。亨利・福特的职位是副总裁兼总经理，负责机械技术和生产，每年的薪水是3600美元。其他股东不参与公司的经营。新公司的一名雇员精辟地描述了公司的管理结构：“那是一种二分结构，福特先生照管机械技术和工厂，卡曾斯先生照管生意。”此外，日薪均为1.5美元的10名工人的任务是每天组装15辆汽车。

　　根据马尔科姆森的最初规划，福特汽车公司的第一代汽车并不是为了改变整个世纪的，只是为了满足那个夏天的市场需求。然后，公司要么进行休整，为下一个夏天的销售季节制定计划；要么进行清算，离开汽车行业，就像大多数最早期汽车制造商一样。在1903年那个充满赌博性的市场上，汽车这种新奇玩物只被看作一时的热点，大多数涉足汽车业的商家都只想捞一把就走。有几个汽车品牌已经树立起来，但大多数销售商都是有什么汽车卖什么汽车，宣传的重点是汽车的规格而不是品牌。1903年2月，也就是福特汽车公司正式成立之前的4个月，位于旧金山的休森福特销售公司（Hughson Ford Sales）创办人威廉・休森（William Hughson）签署了第一个福特汽车特许经销协议。3月份，在福特和马尔科姆森的赞助下，铁匠和自行车工厂主史蒂夫・坦伍德（Steve Tenvoorde）在明尼苏达的圣克劳德开办了第二家福特汽车经销店。一直到2003年，坦伍德汽车公司（Tenvoorde Motor Company）仍然生意兴旺。

　　像今天一样，1903年进入汽车行业也有三种方法：第一，一家新公司可以建立自己的机械车间和生产工厂，自己设计汽车的主要部件，然后自己制造汽车。这是最具野心的选择，需要大量的资金和高水平的职员。但回报也很诱人。像帕卡德和皮尔斯-埃罗（Pierce-Arrow）这样成功的厂商可以凭借汽车设计和生产方式的不断改进推出独具特色的豪华汽车。第二，一家新公司可以购买从散热器到排气管等所有不需定制的标准部件，同样可以组装起自己的汽车。这样的低预算汽车可能没有任何特别突出的诱人之处，但毕竟能跑，而且在1903年那个汽车狂热期它的吸引力足够强了。事实上，统计数字显示，成立于1895~1905年间的3000多家美国汽车公司中多数是用从第三方购买的标准部件组装自己的汽车的。

　　第三，也是折中的方案，就是福特汽车公司采用的方法：使用一些不需定制的标准部件，但大多数特色性的主要部件都是根据公司自己的设计制造的。奥尔兹汽车公司大受欢迎的曲仪表板汽车是这种生产方法的一个更突出的代表。贝拉米・帕特里奇（Bellamy Partridge）曾在他的美国汽车史《把油箱加满》（Fill'er Up）中略有些夸张地评论说，道奇兄弟为这款轻便的汽车生产了“除标牌以外的所有东西”（道奇兄弟并没有生产车身和座位）。这款美国最受欢迎的汽车的那些光辉的设计理念可能是由兰塞姆・E・奥尔兹想出的，但零部件确实是其他厂家根据他的设计而制造的。类似地，道奇兄弟的工厂为福特汽车公司最早期的汽车生产发动机。他们会把基本成型的发动机用马车送到福特的工厂，在那里福特公司会完成线路、火花塞、线圈和干电池的安装，然后加上润滑油，装到专供测试的旧底盘上进行路测。一旦测试满意，发动机就会被弄干净，装到新车架上，再盖上闪闪发光的车身，一辆新车就问世了。

　　每个机械师都渴望有一个相对奢华的完整的生产部门能够实现他们的所有理念――像凯迪拉克和皮尔斯-埃罗这样的公司就有这样的工作条件，但中间生产方式对设计者个人才能的依赖甚至更加严重。在像福特这样的汽车公司中，设计师们必须想清楚每一个能够使自己的汽车与众不同的规格细节。必须完美地画出每一个细节的图纸，监督其他公司对新设计部件的生产，保证自产和外来的部件能够协调相配，正常运作。就连文书工作本身也需要老练的机械工来完成。

　　亨利・福特的性格倾向甚至使机械师们的工作更加艰苦。“福特先生是一个设计师，”奥利弗・巴塞尔说，“但他似乎并不认为东西可以被设计出来。他好像觉得只有手工方法才能创造事物，坐在那里绘图是没有用的。福特先生是一个拆了再试型机械师。”但事实上，福特的实际动手能力也不怎么样。在福特汽车公司创建早期仍然为福特工作的弗雷德里克・斯特劳斯观察到，“亨利也不会用手工作。他很聪明，会给你建议。他会告诉你事情应该怎么做。”斯特劳斯接着说，“但他看不懂蓝图，也不能实实在在地完成机械工作。”

　　福特的成功一直依赖于能让其他人为自己的兴趣做多少事情，而不是他自己的工作。在所有从前的汽车和赛车开发项目中服务于他的天才机械师当中，他选择了哈罗德・威尔斯充任自己在福特汽车公司的助手。威尔斯曾经作为兼职雇员在短命的亨利・福特公司中帮助福特设计出了“999”和“箭”这两辆赛车。福特汽车公司成立的时候，哈罗德只有25岁，但他已经对与福特平起平坐地工作充满了信心。威尔斯知道自己有一个不平凡的家庭背景：父亲是一个出色的机械师，对他进行了基础机械知识的培训；母亲是一个精通传奇诗的人，甚至根据洛德・拜伦（Lord Byron）诗歌男主角的名字给他起昵称为“恰尔德・哈洛尔德。”

　　在放弃原来的工作（博耶机械公司主设计师）加入福特汽车公司任首席机械师和冶金专家之前，威尔斯提出要占有福特汽车公司的一些股份。他是任何公司都梦寐以求的人才，但福特并没有权力直接给他股份。于是，除了诱人的薪水之外，福特还提出了一个单独协议作为条件：福特将自己20股股份（占他持股数的差不多10%）的收益给威尔斯。同以前一样，作为公司的头目之一，福特在汽车投产之前是没有薪水的。

　　威尔斯和他的小团队的工作方式是福特最喜欢的：用双手加工部件，设计出适当的车型。然后，车型将得到不断完善，威尔斯负责绘制蓝图和规格表，将设计思想传达给遍布中西部和东北部的供应商，由它们进行实际生产。

　　地产商艾伯特・施特雷劳将位于底特律麦克大街［Mack Street，现在的麦克大道（Mack Avenue）］的一家木工工厂的楼租给了福特汽车公司。改造之后，这座楼的主装配间长宽各为250英尺和50英尺。公司第一次董事会议之后的某一天，业务经理卡曾斯在一层设立了自己的办公室，这样他就能监督公司内的一举一动了。一开始，卡曾斯实际上一个人承担起了所有的管理任务，从簿记、销售到应收和应付项目的记账，事无巨细。他的帮手只有两个，一个速记员和一个秘书，甚至连公司早期的促销材料都是卡曾斯写的。

　　然而，公司生命最长的促销工具正是机械设计师威尔斯的杰作。在世纪之交，广告业蓬勃发展，正是这股潮流促进了美国消费文化的形成。那时候，任何有志在美国市场占据一席之地的公司都必须拥有一个有特色的标识，对汽车公司来说，这种标识就是它们的汽车标牌。尽管许多公司因花在标识设计上的心思比花在生产改进上的心思还多而理所应当地迅速垮台并被遗忘，但早期的许多最优秀汽车的标牌直到今天还是全世界众人皆知的：例如劳斯莱斯（Rolls-Royce）的矩形框内双“R”标识，或者阿尔法・罗密欧（Alfa Romeo）那带有蛇和十字架的圆形徽章。

　　福特汽车公司同样需要一个出色的标识。对古典味道和永恒意义情有独钟的哈罗德・威尔斯把自己十几岁时曾用来印名片赚外快的一台旧印刷设备拿了出来，设计出了草书体的“Ford”标识，其中的那个“F”最是迷人。这个标识即使在1903年也够老套了，但威尔斯认为它代表着品质。在四个字母周围，他又画上一个椭圆，于是福特汽车公司直到今天还在使用的标识就诞生了。

　　当然，推出第一款福特汽车是更紧迫的事情。在这个过程中，亨利・福特表现出了他对单汽缸发动机的藐视，像7马力凯迪拉克和曲仪表板奥尔兹这样的轻便型汽车使用的都是这种发动机。在1903年，像法国标志这样的欧洲厂商已经能够制造四缸汽车，而落后的美国制造商却把注意力集中在制造乖宝宝一样的单汽缸小汽车上，这令福特非常烦恼。

　　当奥尔兹汽车的拥趸们滔滔不绝地宣称，作为个人交通工具，奥尔兹汽车能做到马所能做的一切时，亨利・福特用A型车做了回应：它能做到汽车应该做到的一切。它的长椅上能坐两个人，有结实的弹簧，轴距短，没有减震器，颜色为红色。最棒的是，它装有一个双汽缸、8马力发动机。A型车的操作相对简单，有两个前进挡，可以通过一个脚踏板控制。总的来说，A型车的动力和活力超出了一般水平，实际上已经算得上当时的大力士。1903年的A型车重达1250磅，差不多是曲仪表板奥尔兹汽车的1.5倍，但强有力的发动机使它能够达到奥尔兹那30英里的最高时速。它的价格是750美元，唯一可选的附加部件是价值100美元的一个可装拆的后座。

　　1903年初夏，第一款福特汽车已经正式投产了。然而，只有10个装配工的福特汽车公司的生产进程像大多数汽车公司一样缓慢，在令人沮丧的第一阶段过后，由于销售还没有实现，工资和采购上的支出使公司的现金萎缩到了可怜的223.65美元。但尽管亨利・福特看到了形势的可怕，天天都要面对账簿的詹姆斯・卡曾斯更能感觉到这种可怕，艰苦时期并没有持续太久。7月15日，福特汽车公司拿到了第一张订单，来自芝加哥的牙医E・芬尼格（E.Pfennig）花850美元购买一辆包括后座的A型车。后来，加上其他销售收入和艾伯特・施特雷劳另外5000美元的注资，7个星期之内福特汽车公司的银行存款增加到了23000美元。

　　到1903年夏末，福特的A型车已经在美国的每一个地区流行开来。个人和经销商们发来了越来越多的订单――对每一张订单，卡曾斯都坚持要求预付款，公司的压力转移到了装配间里。“不能及时供应，我们就会破产。”卡曾斯这样提醒副总裁兼总经理亨利・福特。

　　在早期卡曾斯专为《汽车世界》（Motor World ）杂志撰写的一则广告中，他是这样称赞A型车的：“它是世界上最可靠的机器。这种双汽缸强力汽车可以征服最陡的坡和最泥泞的道路，可以承受最强烈的张力。曾设计出世界纪录创造者999赛车的那个天才现在使生产物美价廉的汽车变成了现实。”

　　曾经屡遭挫折的完美主义者亨利・福特终于开始生产汽车了。1903年，除福特汽车之外美国还有88家汽车公司，其中有25家在底特律。然而到1903年年底，其中的27家已经失败。1904年，又有37家倒闭。福特汽车公司没有步其后尘。在公司成立后的头两个月里，215辆福特汽车售出；在第一年里，1000辆汽车运出麦克大街；在头15个月里，福特汽车公司生产了1708辆汽车。到那时，公司已经富得流油，每一个投资者都已得到了超过100%的分红。没有任何损失，只有更多的利润。

　　1904年年初，福特幸福地待在自己的公司里做着自己长久以来一直想做的事情：聚敛一帮天才，鼓励他们创造辉煌。成立后的头一年里，福特汽车公司雇用了125名员工，包括一支由福特和威尔斯领导的负责开发新车型的设计队伍。第一代新车AC型和C型车只是在A型车的基础上做了顺其自然的稍许改进，相比A型车，前者动力更强了，后者马力不变，但外观大了一些。

　　第一款发生了重大变化的新福特车于1904年9月推出：B型车。这是一种大型、快速、豪华的四缸汽车，汽车的定价是令人吃惊的2000美元。但尽管它的价格是第一代A型车的两倍还多，达拉克、潘哈德和勒瓦瑟（Panhard et Levassor）以及莫尔斯（Mors）这三家公司生产的欧洲汽车的价格却是A型车的3倍。于是，福特汽车公司也随其他许多美国汽车制造商一起挤进了兴旺的豪华车市场。对那些会因为A型车买主选购100美元的后座而高兴得手舞足蹈的董事们来说，出售价值2000美元的汽车显然是更快、更多赚取利润的捷径。亨利・福特不同意这一点，但也没有坚决反对。

　　在新车型的开发中，福特甚至借用了过去的辉煌。在设计豪华B型车的过程中，福特重新使用了曾经用在赛车“箭”中的那种发动机，只是做了改动以使它更符合B型车的设计结构。尽管福特厌恶比赛――特别是在击败温顿的那次把他吓得半死的格罗斯・波因特大赛之后，但他还是决定再次挑战速度纪录。1904年1月12日，他带着自己的新式改良赛车来到了位于密歇根圣克莱尔湖畔的新巴尔的摩。冰冻的湖面上有一条4英里的直线赛道，那是组织者扫去积雪、撒上煤渣后制成的。大赛的宣传海报是这样说的：“比赛将于下午两点开始，福特先生将刷新世界纪录。他准备用36秒跑完1英里。来吧，来看看这有趣的事情吧。”

　　三年以前，福特曾发誓再也不到椭圆赛道上比赛，但是直线赛道上的冲刺与椭圆赛道上的急转弯大为不同。在机械师斯派德・赫夫的帮助下，亨利・福特和他的汽车不负众望，打破了直行世界纪录，实现了36秒1英里的愿望，官方统计的正式速度是每小时91.37英里。福特对自己的改良赛车的表现非常满意。他发给赫夫50美元的奖金，并且欣然接受了赞助者切斯特菲尔德酒店对他以及所有随行人员的款待邀请――一顿麝鼠晚餐。

　　第二天的《底特律自由新闻》报道了福特在遍布裂缝的赛道上一路颠簸而取得的胜利。“如果我的身子不在半空中，那我的车轮一定在打滑，”福特在自传中是这样描述这次比赛的，“但我就这样在半空中从头跑到了尾，创造了世界纪录！”这个成就确实帮B型车做了广告，但效果有限，B型车的高性能输给了它的高价位。它也有一定的销量，但少于福特公司的其他汽车。

　　尽管福特的壮举没给B型车带来多少好运，但它却孕育了圣克莱尔湖畔的一个奇迹：16年后哈罗德・威尔斯将在这里建立自己的汽车工厂，将使圣克莱尔河畔的马里斯威尔镇成为受人尊敬的威尔斯-圣克莱尔汽车（Wills-Sainte Claire）的家。

　　尽管福特汽车公司的产品也有毛病，但那点儿问题在当时不算稀奇，而福特汽车的可靠性迅速成了它的亮点。在赢得这种产品声誉后，福特汽车公司开始蒸蒸日上。“几乎像是有一种魔力在推动着生意的进展。”福特这样回忆道。

　　面对着巨大的成功，福特汽车公司的董事们明智地保持着沉默，在一线忙碌的福特、卡曾斯和威尔斯让他们越来越富。1904年年末，公司开始搬出狭窄的麦克大道工厂，转入底特律皮科特大道的一幢大楼。这幢楼比麦克大街工厂大10倍，仅第一层就能容纳机械工厂、电力部门、装运设施和商务办公室。第二层不仅为福特和威尔斯以及他们那各种各样的研究室、绘图和设计室提供了充足的空间，还能容下第二个机械工厂。第三层可用于汽车的装配、抛光、喷漆，剩余空间还可以用于存货。在面向街道这一边，楼面顶部的一个巨大的白色招牌上是几个印刷体大字――“福特汽车之家”。

　　对福特汽车公司来说，迁入这样大的工厂不能说是一种奢侈：1905年，一支近300人的劳动队伍每天要生产25辆福特汽车。另外，上市的B型和C型车共同使公司的总年利润达到了200000美元――公司甚至有了进一步扩张的急切想法。然而，银行家约翰・S・格雷仍然对公司的前景持怀疑态度，他表示自己非常想把手中的福特股份卖掉。格雷坚信，汽车热是一种就要消退的风潮，普通公众将会对操作和维护一辆汽车所需的工作和所要费的心思感到厌倦。在他看来，大型工厂是奢侈浪费，福特是盲目扩张。亚历山大・马尔科姆森倒没有怀疑汽车业在美国的生命力，但他确实也对福特汽车公司的未来感到担心。因此，他于1905年通过出售股份和移交管理权将自己的煤炭公司重组成了股份有限公司，然后表示他准备取代卡曾斯掌管自己倾注了无数心血的福特汽车公司。但正如福特汽车公司的早期雇员乔治・布朗（George Brown）所说，“卡曾斯先生就是我们所说的那种‘扣动扳机的人’。他就是一切，所有事情都要经他之手才能进行下去。”

　　然而，马尔科姆森还是在1905年夏天向福特汽车公司众董事发了正式提案，建议让詹姆斯・卡曾斯交出管理权。毕竟，在公司成立的时候卡曾斯就是这样承诺的。但事情已经发生了变化。两年前，作为世界上唯一一个既愿意也能够出钱或筹钱支持亨利・福特的人，马尔科姆森赢得了新公司救世主兼统治者的地位。但当福特、威尔斯和卡曾斯在公司的巨大成功中逐渐成长和成熟的时候，他一直是被孤立的。两年过后，当他的钱不再重要，在福特和福特的新同事眼中，他不再像是身着闪亮盔甲的骑士，更像是一个乡村亲戚，架子不小，但却与公司格格不入。对他人忠诚从来不是，也永远不会是福特的特点。

　　在卡曾斯拒绝交权之后，马尔科姆森要求董事们投票辞退食言的卡曾斯，这一自不量力的举动使他的处境变得更糟了。5位董事中有3位属于公司之外的人，而且与他相识已久，他本以为可以指望他们。但连他自己的舅舅约翰・格雷也投了留下卡曾斯的票，约翰・道奇也是如此。只有两位起草律师之一的约翰・W・安德森支持马尔科姆森。在2∶2的僵局中，亨利・福特的一票成了决定性的一票。

　　像公司里的所有人一样，福特也认为詹姆斯・卡曾斯是不可或缺的人物。汽车的成功或许是福特的功劳，但公司这台复杂得多的机器生产出的是收益和成本、销售和招募、规划和广告、系统、计划、策略、纪律以及上上下下所有艰苦、枯燥的工作，它的成功却是卡曾斯缔造的。福特投了卡曾斯一票，因为这是对福特汽车公司有益的合理选择。

　　亚历山大・马尔科姆森使福特汽车公司的成立成为可能，但却无力获得公司的真正管理权。伤心之余，他又犯了一个大错：宣布要成立自己的汽车制造企业，与他仍在担任财务主管的福特汽车公司展开直接竞争。马尔科姆森同他的想法一样愚蠢，或许用福特公司那稳定而又丰厚的分红来投资的想法让他得到了些许满足。由于两个他曾经下大力气帮助过的人背叛了他，他毫无疑问对这样的前景感到欣慰：用福特汽车公司的钱证明给那两个傲慢的人看――亚历山大・Y・马尔科姆森不能遭受那样的羞辱。

　　但马尔科姆森错了。1905年11月，福特和卡曾斯通过成立福特制造公司（Ford Manufacturing Company）躲开了马尔科姆森。这家公司的职责是为福特汽车公司生产部件。由于产量的迅速增大，福特汽车公司确实需要建立一个大工厂来自己生产部件、实行垂直综合管理了（福特汽车将把这种垂直合并发展到相当高的水平）。因为到1905年年末，即便是道奇兄弟公司也无法轻松满足福特汽车公司对发动机的贪婪需求了。然而，福特制造公司的成立尽管看起来是出于生产上的考虑，实际上却是福特和卡曾斯的一个花招。

　　这家新公司的所有股东都是福特汽车公司的股东，但并非每一个福特汽车公司的股东都是新公司的股东。因为有一个人被排除在外了，那就是马尔科姆森。同时，福特汽车公司的分红也被停止，这又堵住了马尔科姆森的资金源。福特和卡曾斯的这一计划旨在转移账目，让福特制造公司掌握福特汽车产销所获得的所有利润。这样，福特汽车公司将仅仅维持收支平衡。

　　对其他股东来说，实际上一切都没有变化：原公司的股票价值和分红转移到了他们在福特制造公司的股权上。但对马尔科姆森来说，新公司就像西伯利亚人那样遥远。他得不到分红，手中的福特汽车公司股票变成了价值难测的东西。另外，在1905年12月的董事会议上，他的老朋友们又要求他立刻辞去董事和财务主管的职位，因为他成立自己的汽车公司的计划已经与本企业造成了利益冲突。

　　忍无可忍的马尔科姆森威胁要起诉福特汽车公司，于是整个局势突然间缓和下来，最起码其他董事们不再要求马尔科姆森退位了。事实上，对马尔科姆森的猛烈攻击已经让一些股东厌恶，查尔斯・H・贝内特就是其中之一。他已经与马尔科姆森建立了友谊，而且认识到了他的能力和远见所具有的价值。而且，贝内特一直在努力树立遵守商业道德的正统形象，福特和卡曾斯所设计的这种丑陋的阴谋无论如何贝内特也不愿意牵扯在内，特别是在生意正蒸蒸日上的时候。

　　最终，贝内特决定结束与福特汽车公司的合作关系。“我不可能被赶出去，”他断言，“我离开并不是出于这种考虑。我卖掉了股权，但退出绝不是因为我感到我有可能被排斥。我担心的是，如果家乡的人知道我与一帮曾经设计将某个伙伴赶出去并辜负了他的信任的人合作，他们就不会再那样尊敬我了。”

　　约翰・S・格雷倒没有这种愧疚之情。当一位股东向他抱怨福特制造公司耍弄的财务诡计时，他不以为然地表示整件事只不过是一个结局早已巧妙设计好的中间过程。“福特先生对我保证，在他们解决了与马尔科姆森先生之间的问题之后，”格雷说，“福特制造公司将并入福特汽车公司，就像从来没有存在过一样。”

　　马尔科姆森在1906年上半年考虑了自己的处境，然后在7月份卖掉了他的股份。福特和卡曾斯设法得到了这些股份。此外，他们还购买了贝内特及其他3位股东的股份。不管这些股东出售股票是否出于自愿，股权结构的重新安排使福特掌握了公司58.5%的股份，大大高于最初的25.5%。卡曾斯的股权增长得更明显，从2.5%上升到了11%。除他俩之外，其他股东的地位都没有什么变化。

　　根据贝内特所说，福特和卡曾斯其实也想“解决”与格雷先生之间的“问题”，因为他们感觉身为公司总裁的格雷束缚了他们的手脚。然而，在这位底特律商界亲善仁慈的老雄狮身边，两个冒失的年轻人只有发抖的份儿，根本不敢耍弄任何诡计。但在1906年7月6日，权力的转移还是自然发生了。这一天，染病没多久的格雷因病去世，股东们把亨利・福特选为福特汽车公司的新总裁。格雷的股份仍然保留为他的财产。但亨利・福特最终盼来了他最满意的结果：以他的名字命名的公司完全在他和卡曾斯的掌控之下，而且无论从哪种意义上说，公司的命运已经完全落在了他一人之手。