1932年，在多雪的三月，在臭名昭著的反饥饿游行镇压事件后不久，亨利和克拉拉・福特像往年一样离开迪尔伯恩奔佛罗里达迈尔斯堡的冬季度假屋而去。他们驾驶的是A型车，福特的助手弗兰克・坎普萨（Frank Campsall）开着另一辆A型车，在1295英里的整个行程中一直紧随其后。到达之后，福特让詹姆斯・牛顿（James Newton）帮他找一名迈阿密记者来。年轻的牛顿是爱迪生公园社区（Edison Park Community）的开发主管，亨利・福特则是开发项目的主要投资者。第二天，尽职尽责的牛顿带来了一群记者。和蔼可亲、逍遥自在的亨利・福特站在车旁的踏板上回答着记者们的问题，脚下的那辆车似乎就是他从密歇根一路开过来的普通A型车。牛顿也站在车上。在亨利・福特就美国经济的状况大抖格言、警句和教义时，记者们手忙脚乱地在笔记本上记录。在收集了足够的故事素材后，他们心满意足地坐上客车返回了迈阿密。“他们刚一离开，”牛顿回忆说，“福特就对坎普萨说，‘我们是不是该让吉米看看他正站在什么东西上？’我跳下车，弗兰克打开了发动机罩，那里面是新V-8发动机。福特想自己测试新发动机，所以他才坚持亲自把车从底特律开到迈尔斯堡。他们解释说，开两辆车来是有原因的。如果只用一辆车，V-8发动机一旦损坏后就必须要去修理厂，这样就‘露馅儿’了。记者们职业生涯中最大的独家新闻就在他们眼前，可是福特保守了这个秘密。毫无疑问，他想在重大场合宣布消息。”

　　两个月后，亨利・福特推出了他的新车――第一款不再用“型”来命名的车。根据所用发动机，新车就叫“V-8”。作为第一款使用8个汽缸的经济型汽车，V-8是一个大新闻，而且是福特-雪佛兰大战中的一颗重磅炸弹。福特急匆匆地把V-8推向市场也是无奈之举，从这个意义上说，这款新车代表着公司在20世纪30年代的激烈竞争中所做出的第一个迫不得已的决策。在过去的30年中，福特汽车公司一直在劳动和生产上坚持己见，在融资上特立独行，在新产品的推出上从容不迫（比如A型车），就像一个殖民时期的特大号铁匠铺。但在20世纪30年代，公司不得不加入真实的大企业世界。这个真实世界，就像其他企业早已认识到的那样，不会允许那些没有独特之处的公司掌握盈利特权。

　　林肯汽车已经在1929年使用了高性能的8缸发动机，虽然这种发动机太复杂也太贵，所以不能用在福特汽车中，但它增强了亨利・福特对8汽缸特别是V型布局的信心。所谓V型布局，是指8汽缸分成两排，每排4缸并且以对角间距一一相对。在直线布局中，8个汽缸排成一行，所以发动机盖和机轴都得长一些。这样的设计同6汽缸一样对亨利・福特没有吸引力。

　　用V-8打败雪佛兰的6缸是一种亨利・福特愿意倾尽全力的营销战役。根据佐尔林所说，福特的想法是，“通用汽车公司有6缸汽车，其他所有公司也有6缸汽车，福特为什么要有6缸汽车”？而且福特汽车公司也知道，它必须向经销商们提供一些让顾客们兴奋的东西才能保证大萧条期间的顺利销售。然而，佐尔林和其他一些人也指出，福特的态度也是他的又一种难以理解、不可救药的偏见。“他曾经在K型车上用过6缸发动机，”佐尔林提到了1906年的那一款福特汽车，“但它出了一些问题，并不是很成功。我想，福特一生之中都在受这件事的影响。他只要有了一种观念，就会永远坚持这种观念。”

　　20世纪30年代末，高级机械师卡尔・舒尔茨（Carl Schultz）和雷・莱尔德（Ray Laird）开始研制V-8发动机。这是一个绝对的机密项目，为了保密，亨利・福特让两位机械师在绿野村的爱迪生实验室内工作。在这座从佛罗里达迈尔斯堡迁移到迪尔伯恩的历史性建筑中，舒尔茨和莱尔德要设计出第一种适合于大规模生产的简化V-8发动机。同亨利・福特本人和几个同事（包括佐尔林）一起，舒尔茨和莱尔德解决了制冷和燃料输送等一系列技术问题。整个项目进展得似乎并不是特别匆忙。V-8会同A型车站在一起而不是取代A型车，因为福特想为消费者们提供多种选择，这是数十年来的第一次――实际上是K型车之后的第一次。在头几年的开发工作中，V-8获得了喜人的进步，但到1931年年末，迪尔伯恩出现了小小的恐慌。福特就要为普通大众推出V-8汽车的消息泄露了出去，顾客们不再买A型车。新车还没推出，A型车就提前过时了。迫于压力，亨利・福特不得不承认了新车计划，因为这事关他的声誉。他无力延长A型车的生命期，就像当年他无法让T型车再风光下去一样。实验室中的V-8已经处于万众瞩目之中。

　　V-8发动机于1932年一月研制完毕，仅仅三个月后就匆匆投入了生产。发动机仍然没有达到最佳性能，但是福特汽车公司的机械师们顽强地解决了每一个影响它运行的重大问题。“生产已经开始，但是我们还会继续工作，”开发小组的一员克莱姆・戴维斯（Clem Davis）说，“有一些粗糙之处还需要我们下大力气进行改进。”这已经远远脱离了老福特方式。过去那种不惜时间和成本保证完美设计的精神被亨利・福特的一声号令终结了。

　　1932年，福特汽车公司亮出了它的新产品阵容：一种是B型车（发动机的马力有所提高的A型车），一种是V-8。从外表上看它们基本相同，只是V-8的车身稍微长一点儿。而且550美元的V-8汽车比B型车贵50美元。顾客们对V-8神往已久。在它的上市一周内，全美各地的特别展示活动吸引了大约550万参观者。

　　遗憾的是，推出这样一款重要新车的时机并不好。在这一年，没几个参观者能买得起一辆新汽车。在消费者的购车能力普遍不强的同时，还有一种传言说V-8发动机是不可靠的：活塞在运行到发动机下部时会磨损汽缸。事实上，早期的福特V-8确实存在活塞损坏、耗油量大和热度过高等问题。“他们太匆忙了，”克莱姆・戴维斯说，“你知道，开发一种发动机需要5年左右的时间。销售停滞，人们的呼声那么高，对V-8发动机的传言又那么多，他们只好在1932年推出了新车。但那时候，V-8还不算完善。”

　　发动机不可靠并不是1932年福特V-8的唯一问题――外观也是一个问题。它的外观与A型车相差不远，看起来端庄大方。但遗憾的是，这是老汽车的样子。流行的外观是后仰式，看起来就像是在大风中飞驰。流线型还不是主流，但是后仰式已经是外观转变的一个明显趋势。1932年，福特V-8的外观设计没有体现这样一个事实：V-8是一款真正的新车。

　　福特V-8汽车最终赢得满堂喝彩是在1933年。埃兹尔说服父亲把V-8的整体长度增加了6英寸。他把新尺寸以及Y型车的设计图交给了车身设计师克莱尔・克雷默（Clare Kramer）。克雷默所设计出来的新样式在原理和细节上与Y型车相同，只是按照V-8的正常尺寸进行了放大。后斜的护栅、发动机盖通风孔和挡风玻璃赋予新车一种活力。虽然没有太多的小设计细节，但优雅的曲线足以让小细节显得多余。不喜欢零散设计的埃兹尔・福特更想从漂亮的整体轮廓着手，在第二版设计的福特V-8汽车上，他做到了。

　　1933年的V-8是20世纪30年代外观最漂亮的汽车，在以汽车的优美曲线和新理念闻名的这10年中，力压群雄是难能可贵的。

　　尽管1933年的V-8确实卖得不错，但雪佛兰在总销量上超过了福特，通用汽车公司一马当先。面对这种状况，《财富》讥讽说亨利・福特是“全世界最差的推销员”。同时，A型车（和B型车）也在1933年淡出市场。在它还有零部件和买主的时候，它名义上仍然在世界各地生产，但是在1934年之后，它已经不是福特工厂的正式产品。同T型车不同的是，它的退出是悄然进行的，甚至没有一个人注意到它已经消失，至少从一开始是这样。

　　后来，这种状况将会改变。“二战”后的汽车收藏运动重新唤起了人们对A型车的赏识。在很长一段时间内，它在全世界越来越多的老古董车迷中一直是最受欢迎的。在20世纪五六十年代，不断有人要求福特汽车公司恢复生产A型车。这并没有发生，但是独立零部件制造商们早就重新制造出了所有零部件，这使保存A型车比保存其他任何老牌汽车都要容易。生命期短得让亨利和埃兹尔失望的A型车在市场上“笑到了最后”。

　　到1934年，福特V-8汽车已经拥有了自己的狂热拥趸。亨利・福特收到了来自国王、总统、学生，甚至匪徒的许多热情洋溢的表扬信。

　　20世纪30年代中期的福特汽车公司通常被看作一个隐秘的地方，甚至有些中世纪的味道。管理神秘，行动神秘，还有一群神神秘秘的人。这让公司成了各种流言的主题，比如，有人说它的应付账款部门混乱至极，各种账单在完全结清之前会堆积如山。曾经是工业未来派核心角色的福特汽车公司开始显得老套，尽管还算不上怪异。对上一代人来说，它是美国的伟大商业故事之一。每一个人都知道T型车的辉煌、T型车创造者的神奇崛起和荣格工厂所代表的规模理念。但是在20世纪30年代，福特汽车公司已经流于平庸，它不再是世界上最大的汽车公司，只不过是最大的汽车公司之一，而且也像其他公司一样在无比复杂的汽车市场中探索。比起福特的公司，沃尔特・克莱斯勒的公司更引人注目，也更年轻。它正在起飞，而福特的公司正在衰落。

　　到1933年，克莱斯勒已经为纽约和全世界贡献了经典建筑克莱斯勒大厦，它是装饰派艺术的杰作，在今天看起来仍然是现代气十足。另一边，福特还在他的绿野村重建19世纪的历史。尽管历史无错，但福特汽车公司似乎在沉溺于历史而不是创造历史。不过，最令福特汽车公司尴尬的比较也是最常见的一种比较：与通用汽车公司的比较。在大萧条期间，通用汽车没有一年是亏损的。同美国电话电报公司（ATT）、可口可乐和几家铁路公司一样，它是美国企业在艰难时期继续进步的光辉案例。不管亨利・福特为把他的工厂变成效率典范做了多少努力，他还是被创造了最佳办公环境的艾尔弗雷德・斯隆打败了。斯隆不断完善组织结构图，直到实现了管理方向的统一：激发员工的积极性。全世界数千家公司学习和模仿了通用的组织方式，但没有一家模仿福特的组织方式，因为福特没有组织方式。在商业世界早已进入斯隆时代的时候，好斗的亨利・福特仍然大言不惭，“我不在乎雪佛兰去年卖了多少辆车，”福特对《财富》的一名记者说，“我不知道它们今年会卖多少辆，我也不知道它们明年会卖多少辆。我不在乎。”

　　福特汽车公司可能具备了全面变化的条件，可是这并没有发生。在“二战”之前，它只发生了两个方面的变化，每一个都对公司的未来产生了至关重要的影响。第一个是令人激动的创造性变化：增加三个产品系列，使福特的产品种类可以与通用汽车公司抗衡。有最低价的福特系列，有高级福特系列，有新墨丘利，有林肯和风，还有超豪华的林肯和广受赞誉的大陆（Continental）。新产品都是在埃兹尔・福特的倡议下推出的。福特汽车公司的另一个变化产生于同工会运动的斗争。在这段不平静的插曲中，工人们希望亨利・福特承认，他可能不知道员工们最想得到的是什么东西。在这件事上，有些怀有独特信念的人站了出来。

　　1935年，鲁瑟兄弟取道亚洲回到了美国。此时，这两位“自封的社会科学家”（维克托的说法）已经完成了三年期环球旅行，了解了各国工人的工资水平。回到底特律后，沃尔特找不到工作，但他加入了正在萌芽阶段的美国汽车工会的地方组织。在美国汽车工会（UAW），他开始了他献身一生的事业。

　　在那个时候，没有一家美国汽车工厂承认汽车工人工会，不管是UAW还是其他组织。UAW的状况比其他组织要好一些，因为它隶属于新成立的工业组织委员会（Committee for Industrial Organization,CIO,1938年重组为工业组织大会）。1935年，前煤矿工人格拉夫・约翰・L・刘易斯（Gruff John L.Lewis）成立了CIO，专门从事大规模生产行业的劳工联合活动。引领了现代化大规模生产的汽车制造业（以福特汽车公司为代表）是刘易斯的主要关注对象。其他目标还包括橡胶业、钢铁业和电器行业。刘易斯很倚重这样一个事实：在1932年的美国总统大选中，他对富兰克林・D・罗斯福提供了强有力的支持。

　　刘易斯对罗斯福新政的信奉至少在一定程度上得到了回报。1935年，《国家劳动关系法案》（National Labor Relations Act），也就是《瓦格纳法案》（Wagner Act）获得通过。这个法案带有保护工会运动的含义，对大多数人来说，它确认了劳动者有组织起来提出集体意见的权利（也就是工会代表工人与雇主谈判的权利）。另外，《瓦格纳法案》还禁止不公平的管理行为，包括干涉工会的成立和拒绝参与劳资谈判等。《瓦格纳法案》意味着劳动者们有了政府力量的支持。而富兰克林・罗斯福坐镇白宫意味着总统是劳动者们的后盾。

　　在《瓦格纳法案》于1935年颁布的时候，沃尔特・鲁瑟刚好回到底特律，因此他是在一个恰当的时机参加劳工运动的。凭借美国汽车工会的地方组织仅有的5美元资金，他前往印第安纳南湾参加了UAW的一次大会。经过一番努力，他当选为工会执行委员会的一员。在并入曼哈顿西区地方组织后，他又当选为这个组织的主席。曼哈顿西区地方组织所代表的地区有超过100000名工人，但组织却只有不到100名会员。

　　1935~1936年，汽车行业频频爆发罢工，但福特汽车公司、克莱斯勒和通用汽车公司没碰到这种麻烦。这三家公司都是由坚决反对劳资谈判概念的人领导的。它们一边防范罢工，一边为应对罢工做准备，一边还试图在媒体上赢得辩论战。在工人们一边，虽然慷慨激昂的说法不少，但没几个人不对罢工和示威的危险、出现工贼（不参加罢工的人）的可能性和通常与大罢工相伴的暴力感到担心。

　　1935年，一种新型罢工在俄亥俄州阿克伦的费尔斯通工厂爆发。一切都是从公司修订工资计算系统开始的。新系统由纽约的一些会计师制定。工厂工人抱怨说他们看不懂新规定，工厂主管也说他们看不通，但公司要求他们必须要服从。作为回应，工人们在倒班的时候拒绝回家，坚持让公司管理层认真考虑他们的委屈。由于哈维・S・费尔斯通和他的家族有信任员工的传统，管理层并没有阻止工人们占据工厂。他们知道工人们不会破坏机器设备。几天以后，静坐罢工开始了。

　　媒体没怎么报道阿克伦罢工，但这次罢工在劳动者中引起了强烈反响。因为它不仅提出了工人们在工厂中是否真的拥有财产权的理性问题，还创造了一种独一无二的停工斗争方式。静坐罢工也会使生产瘫痪，但对抗性不像示威游行那样强，而且不会给工贼留下任何空间。

　　1936年，沃尔特・鲁瑟在底特律轮胎制造商凯尔西-海斯公司（Kelsey-Hayes）组织了一次静坐罢工。罢工在UAW的支持下取得最终胜利后，曼哈顿西区地方组织的成员增加为30000人。1937年1月，UAW在鲁瑟的领导下又组织了一次大规模静坐罢工，这次的斗争对象是密歇根州弗林特的通用汽车工厂。罢工迅速蔓延到通用汽车公司的各个工厂，使通用汽车公司的生产彻底停止了。

　　“静坐罢工开始时，”劳工部部长弗朗西丝・珀金斯（Frances Perkins）说，“同所有人一样，罗斯福也对这种新方法感到吃惊和迷惑。”大多数美国人都不赞同这种策略。约翰・刘易斯也认为静坐罢工是不道德的，但他还是与采用这种方式的本地工人站在了一起。通用汽车公司董事长艾尔弗雷德・斯隆被本公司的罢工激怒了，他坚决拒绝与工人谈判，直到占据所有工厂的工人主动离开。在一个多月的时间里，通用的工厂一直被占领，就连国民警卫队也整装待发准备强行驱逐工人。刘易斯向珀金斯保证，只要通用管理层显示一点儿诚意――至少是开始谈判，工人们就会马上离开工厂。但在很长一段时间里，斯隆毫不让步。

　　最后，罗斯福总统亲自给当时的通用总裁威廉・克努森打了一个电话，请求他接受珀金斯的建议。不像斯隆那样保守的克努森同意了。在刘易斯和克努森开始商谈后，罢工者信守诺言，离开了工厂。最终，通用同意让UAW担任所有会员的劳资谈判代表，并且表示不会阻止其他工人加入UAW。

　　“从那时候起，我们就步入正轨了。”鲁瑟这样评论对通用汽车的胜利。克莱斯勒是下一个接纳UAW的公司，刚开始没多久的克莱斯勒罢工也因此平息了。

　　现在，只剩下福特汽车公司了。

　　“工会是迄今为止地球上所出现过的最糟糕的东西。”1937年4月，亨利・福特在一份公开发表的声明中说。而接下来的话几乎反映了他的全部忧虑，他解释说：“银行家们躲在工会的背后，他们的目的是消灭竞争以便降低工人的工资并最终发起战争。”这样的评论只是福特汽车公司试图用来瓦解工会组织者的方式之一。在荣格工厂和公司的其他工厂，工会运动的抬头之势已经非常明显。在评论该年早期发生在通用和克莱斯勒的罢工时，亨利・福特发誓他的公司绝不会承认任何工会组织。

　　“我知道亨利・福特不希望工会干涉福特汽车公司，”福特的老雇员阿尔・埃斯珀说，“我认为这是一个众所周知的事实。他希望贝内特阻止工会干涉公司。我相信在这件事上，贝内特得到了亨利・福特的完全授权。”

　　作为名义上的人事主管，哈里・贝内特仍然控制着服务部。1937年，《纽约时报》称这个保安部门为“全世界最大的私人军队”。在贝内特的监视下，任何据说要成为工会成员（更严重的是讨论工会运动，不管是在工厂内还是工厂外）的人都会被立即解雇。而且他们还算幸运的：国家劳动关系委员会（National Labor Relations Board）已经接到数千份有关支持工会运动的员工在福特公司遭到责打的报告。福特汽车公司的大多数部门都安插有服务部的人，他们时刻监听和观察其他员工的动向。“在我看来，最高管理层中没有一个人能在贝内特不知情的情况下做一件事情，”在贝内特手下任社会学部主任的H・S・埃布尔怀特说，“当时的控制确实严到了这种程度。”

　　贝内特对福特汽车公司的铁腕控制成功地预防了正在战战兢兢地靠近“迪尔伯恩堡垒”的UAW组织的任何活动。然而，也正是他的铁腕控制使劳工联合成为一种必然。

　　如果亨利・福特能营造一种更好的氛围，比如“一战”之前的那种氛围，那么劳工联合运动可能会推迟。但现实中，福特员工们太渴望帮助了。“考虑到工人们所遭受的虐待，”埃布尔怀特说，“工会已经迟到了很长时间。”

　　在20世纪30年代，员工们最关心的问题是亨利・福特是否知道哈里・贝内特是怎样控制公司的。如果他不知道，那么他仍然与员工们站在一起，因为他和员工们都被愚弄了。但如果贝内特的行动得到了他的认可，那么员工们已经被老板出卖了。而在他们内心深处，他们一直是为老板一个人效力的。

　　“他是一个十足的恃强凌弱者，”安东尼・哈夫这样评论哈里・贝内特，“他让大家知道他所做的所有事情都有福特先生的支持。有时候我们会怀疑，但是我们很少讨论这个。在很多情况下，我们不敢去检验这一点。”

　　“不会有任何事情是福特先生不知道的，”埃米尔・佐尔林断言，“他完全清楚哈里・贝内特在做些什么。有一次，我问他为什么要重用贝内特这样一个人……他说，‘有什么区别呢？如果我让另外一些人担任他的职位，给他们几天时间，他们也会做同样的事情。’很明显，他只认识到了人性的弱点。这是一个代价惨重的认识。”

　　曼哈顿西区地方组织的主席沃尔特・鲁瑟对福特汽车公司采用了蚕食政策。作为总攻的预备，他首先在福特汽车的许多零部件供应商那里组织了罢工。起初，福特汽车公司拒绝从有工会的公司采购零部件。但没多久，这就不可行了。1937年中期，鲁瑟瞄准了荣格工厂。以占地面积、劳动队伍和产出量衡量，荣格工厂仍然是全世界最大的工厂。“在沃尔特・鲁瑟的曼哈顿西区地方组织的努力下，许多工厂都采纳了新工资标准和新工作条件。而福特汽车公司的劳工联合运动对捍卫这些新标准和新条件具有特别重要的意义。”传记作家内尔森・利希滕斯坦写道。

　　由于福特汽车公司的大多数雇员都对UAW知之甚少，鲁瑟买下了底特律和荣格工厂之间所有主要道路上的几乎所有公告栏，在上面贴满了工会运动宣传信息。为了直接与工人们交流，鲁瑟和UAW同事理查德・弗兰肯斯登（Richard Frankensteen）准备在1937年5月26日带领一批工会志愿者到工厂门口散发传单。

　　工厂知道了这个计划。埃兹尔・福特就这个问题与父亲进行了长时间的激烈讨论，他知道，在《瓦格纳法案》颁布之后，劳工联合运动已经是不可避免。克拉拉・福特也同意儿子的观点，但是亨利・福特不以为然，他更相信哈里・贝内特的承诺：让工会的人和他们的传单远离荣格工厂，不管使用什么方法。

　　鲁瑟、弗兰肯斯登和其他同事小心翼翼地沿公共道路走向荣格工厂，在工厂附近，他们选择了横跨米勒路的人行天桥。在1932年3月的反饥饿游行中，福特服务部、迪尔伯恩警察和失业的工人们就是在这座天桥上爆发冲突的。

　　“我们在那座天桥上站了几分钟，”沃尔特・鲁瑟回忆了他到达天桥时的情况，“这时候，突然出现了35~40个人。他们把我们团团围住，开始殴打我们。”鲁瑟和弗兰肯斯登都受了重伤，但他们还是突破重围，逃上了米勒路上的一辆汽车。其他许多工会志愿者，包括女士，也遭到了攻击。这是确凿无疑的事实，因为新闻记者拍下了当时的场景。这起被称作“天桥之战”的事件激起了公众的极大愤怒，影响远远超过了有4人牺牲的反饥饿游行事件。同游行事件不同的是，工会志愿者的行动有《瓦格纳法案》的保护。在镇压反饥饿游行者后，福特汽车公司的个别员工有罪。而在天桥之战后，有罪的是整个福特汽车公司。

　　埃兹尔・福特厌恶暴力，而且对自己的意见竟然被贝内特的意见压过感到极度失望。福特・R・布赖恩在他的《克拉拉》（Clara ）一书中说，天桥之战对福特太太的打击同样很大。“她知道丈夫选择了贝内特而不是儿子的建议，她愤怒地吼道，‘这个人是谁？他有什么权力控制我的丈夫，破坏我儿子的生活？’”同样的问题将会再次出现。

　　5月26日的事件发生后，面对福特汽车公司所受到的指责，贝内特狡辩说攻击工会志愿者完全是他手下职员的个人行为――因为他们对工会理念感到愤怒。亨利・福特有所让步，他表示从今往后允许工会在荣格工厂附近散发传单。哈里・贝内特甚至做出了开始与UAW谈判的姿态。

　　福特汽车公司阻挠了工会联合运动，但是到20世纪30年代末，美国汽车工人所处的环境已经大大改变。1939年，福特汽车公司被判违反了《国家劳动关系法案》。公司提出了上诉，但被辛辛那提巡回上诉法庭驳回，1941年2月，美国最高法院也拒绝重审此案。成员超过300000的UAW开始占据上风。

　　但就在小胜福特汽车公司的同时，UAW也因派系斗争分裂了。UAW主席霍默・马丁（Homer Martin）是这场斗争的中心人物。“通用汽车使用雇用间谍和内奸的方式都没能让UAW分裂，”维克托・鲁瑟在他的回忆录中写道，“霍默・马丁却让他们得逞了。”在马丁被免去UAW主席一职后，哈里・贝内特仍然与他保持着对话。1940年，两人最终达成协议，马丁和他的新工会组织将代表福特汽车公司的工人。但工人们反对这项协议，这很大程度上是因为哈里・贝内特加入了这样一个条款：马丁可以使用福特服务部来维持工会的秩序。工人们不想看到服务部的人。

　　1941年早期，国家劳动关系委员会召开了调查福特汽车公司反工会行为的特别会议。经证实，福特汽车公司的“恐怖主义”活动包括30多起人身伤害事件，其中最严重的是在得克萨斯州对一名UAW的律师的几乎致命的攻击。委员会命令福特汽车公司在工厂内用告示声明不再反对UAW，还勒令公司把1937年以来被解雇的近千名工会支持者重新雇回。贝内特竭力阻挠判决的执行，最后，他用他唯一擅长的方式回应了国家劳动关系委员会。在UAW某申诉委员会的一次会议上，他不仅没有听取工人的抱怨，还怒气冲冲地把该委员会的8名福特员工统统解雇了。

　　UAW再也不能软弱下去了。1941年4月1日，亨利・福特最大的噩梦降临了：工会开始号召荣格工厂工人全面罢工。这一次，工会领导人们不会再毫无准备地被迪尔伯恩警察的催泪弹和哈里・贝内特的武装暴徒攻击，但他们必须要说服工人们加入罢工――福特汽车公司的第一次罢工。一开始，沃尔特・鲁瑟来到荣格工厂4号门，要求与哈里・贝内特对话。他想避免流血冲突，但是贝内特的人让他滚出福特的地盘。作为摊牌前的准备，UAW建起了流动厨房、医疗帐篷和通信中心，旨在瓦解“资本主义独石碑”的根基并鼓励工人们坚持罢工的传单撒遍底特律地区。大批工人走出家门，走出荣格工厂，向迪尔伯恩的地方工会大厅进发。没有一个人确定工人们将做何反应。他们之中只有1/3的人是工会成员，而且他们全都知道亨利・福特对罢工和罢工者的态度。工厂中的每一个人都承受着极大的风险。但这一次，工人们的团结意识非常明显。一名工会领导人后来说，福特汽车公司的普通员工就像“从濒死中苏醒一样”。毫不奇怪，哈里・贝内特替公司说话，他将罢工称作政治行动，还给罢工者扣上了叛国者的帽子，因为罗斯福政府刚刚提出要与公司签订军工生产合同。

　　另外，贝内特还让霍默・马丁到黑人团体中举行“重返工作”集会。贝内特的计谋获得了一定程度的成功。多年以来，亨利・福特一直特别喜欢黑人员工，荣格工厂的黑人员工比例也出奇地高。在拒绝参与罢工的人中有大约200人是黑人。美国有色人种协进会（NAACP）秘书沃尔特・怀特（Walter White）前往底特律，试图说服留在荣格的工人们离开工厂，加入UAW的队伍。然而在罢工的前一两天中，这一小股反工会力量与罢工纠察员爆发了激烈的冲突，维克托・鲁瑟发现，罢工似乎蒙上了浓重的种族色彩。为了避免种族分裂，他花了大量时间提醒工会的成员们：已经有8800名福特汽车公司的黑人工人加入了罢工。

　　但在4月2日，罢工仍然呈现出种族冲突的迹象。许多黑人穿越纠察线返回了工作岗位，荣格工厂内的数百名黑人也手持长刀和轮胎装卸撬杆以防罢工者冲入工厂。《底特律新闻》摄影记者米尔顿・布鲁克斯（Milton Brooks）也在现场，他小心翼翼地躲避着福特汽车公司打手队的视线，因为照相机一旦被发现就会被没收。他想为荣格工厂大罢工捕捉一个具有永久纪念意义的镜头。布鲁克斯所拍的照片确实是让人难忘的：8个满脸怒容的罢工者用棍棒和拳头痛打一个所谓的工贼。其中一名罢工者头戴UAW的帽子，舌头伸出嘴外，正准备猛击那名福特支持者的背部。“我迅速拍下那个镜头，然后把照相机藏到大衣下，躲到了人群之中，”布鲁克斯回忆说，“因为会有很多人想毁掉那张照片。”因成功地反映荣格工厂冲突的精髓，布鲁克斯第一次获得了普利策奖。福特汽车公司最终设法缓和了局势，为了保证种族和睦，它敦促那些守卫工厂的工人回到家中。

　　罢工一直延续到了5月。查尔斯・索伦森后来说，亨利・福特宁肯永远关闭工厂，也不愿意让UAW代表他的工人。罢工也加深了福特家的内部矛盾。亨利・福特曾命令埃兹尔不得插手此事，让哈里・贝内特全权负责。但是当全面冲突的可能性日复一日地加大，埃兹尔无法坐视不理。他建议父亲与工会谈判，指定工会投票的日期。但亨利・福特仍然坚信哈里・贝内特能控制罢工，能把工会彻底消灭。克拉拉・福特不同意亨利的观点。她一生中第一次毫不妥协地反对丈夫的做法，甚至提出离婚作为威胁。亨利・福特难过夫人关，立刻做出了让步。

　　5月26日，福特汽车公司的工人就谁来代表他们进行了投票。反工会票只占3%，霍默・马丁的美国劳工联合会（AFL）认可的工会组织得到了20354票，而隶属于工业组织大会的UAW得到了51886票。对维克托・鲁瑟来说，这是一个辉煌的胜利。“这是共产党、范・瓦格纳（Van Wagoner）州长和国家劳动关系委员会的伟大胜利。”哈里・贝内特气鼓鼓地说。1941年6月20日，福特汽车公司与UAW签订了一份里程碑式的协议。亨利・福特最后的惊人之举在于协议本身，因为他所提供的自由甚至比工会所要求的自由还要多。亨利・福特一旦接受一个观点就会想做得漂亮一点儿，他希望福特汽车的工人能比通用和克莱斯勒的工人享受更好的待遇。“在谈判中，公司同意建立一个几乎完全不招非工会成员的工厂，同意向4000多名被不正当解雇的工人支付解雇期间的工资，还接受了工人申诉程序。”2001年，UAW和福特汽车公司为共同庆祝协议诞生60周年而出版的一本书中有这样一段话，“另外，公司还同意支付业内最高水平的工资，工会的应缴纳活动费用从工资中扣除。这些都是工业关系史上最慷慨的条款。”

　　不了解亨利・福特的人对他的转变感到迷惑，了解亨利・福特的人并不会对他的任何举动感到迷惑。最后，亨利・福特同意与维克托・鲁瑟会面，祝贺他成为汽车工人的新代言人。“让UAW进入工厂是哈里・贝内特所做过的最正确的事情之一。”福特对鲁瑟说。

　　“没错，我是这么想的，但我不认为你是这么想的，”鲁瑟回答说，“你究竟有什么意图？”

　　“哦，你曾经对抗通用汽车和华尔街那帮人。现在你来到了我们这里，而我们给了你一家工会工厂，比他们给你的东西多。你已经站在我们这边，不是吗？让我们一起对抗通用汽车和华尔街，怎么样？”