第一次世界大战结束了，但那些原以为能够解决的问题却一个不落地留了下来。实际上，在20世纪的前20年中，福特汽车公司在每一个方面都创造了没有任何其他企业可以匹敌的成果。在“结束所有战争的战争”结束之后，福特汽车公司被看成了闪闪发光的工业灯塔，为急于变革的世界照亮了变革之路。

　　亨利・福特也发现他成了一种象征：通过积极证明富豪能够为普通劳动者创造极大利益，比如在把工人工资翻倍的同时缩短工时，他这个典型的“白手起家者”（卡恩的说法）洗去了资本主义的罪名。但在战后早期，亨利・福特对奥托・卡恩这样的银行家所推崇的那种资本主义也表现出了一种不信任。在他看来，这些人的旧世界版资本主义以一种荒唐的观念为核心：钱就是一切，而且资本就能决定经济和社会法则。亨利・福特的看法与之截然相反，他相信产品和人是第一位的。金钱只能遵从其本身的规律。“金子是世界上最没用的东西，”福特说，“我对钱没有兴趣，只对那些事情有兴趣，钱只是那些事情的一个符号。”总的来说，福特对储蓄银行也持鄙视态度。“钱就像一只胳膊或一条腿，”他经常对人说，“要么用它，要么失去它。”

　　福特拒绝承认美国打赢了“一战”。在纽约和底特律举行胜利游行的时候，他表示53000名美国兵的牺牲都是对生命的浪费，更别说死于疾病和其他原因的那63000人了。然而，他却很高兴看到，与欧洲那些在战争中被关闭、被炸毁或者被重新安排到军工生产中的企业不同的是，他的高地公园工厂从未停止生产T型车。在“一战”岁月中，公司提供了车身样式的不同选择，也改进了许多零部件，但是标志T型车至尊地位的基本黑色并无变化。现在，在《凡尔赛条约》问世而且国际联盟准备操纵整个世界的时候，福特汽车公司已经做好了向每一个大陆出口T型车的准备。一个广阔的世界市场已经向这种耐用廉价的美国小汽车敞开。还有生产能力的少数欧洲制造商除了拾起战前的老本行重新推出豪华的大型车和花哨的小型车之外，没有多少选择。相比之下，福特的实用型小汽车是如此廉价以至于几乎成了一种工具而不是汽车――因此也成了一种必需品而不是消遣品。毋庸置疑，“一战”之后的福特汽车公司已经是全世界最强大、最重要的汽车生产商。

　　1919年，威廉・S・克努森在视察了福特汽车公司的各欧洲分支之后建议说，公司应该立即在西班牙和他的祖国丹麦建立工厂，而且应该设立一个统管全部欧洲网点的管理机构。他的大部分意见都没有被采纳，这表明他在福特汽车公司的光芒已经开始消退。在欧洲，克努森特别注意了法国工厂，但提高该工厂的生产率却成了一个棘手的问题。1919年年初，法国官方明确表示不允许福特汽车公司进口生产T型车所需要的金属。这个难题最终得到解决，但其他一些人又跳出来开始为难福特的法国工厂。

　　法国人对新汽车的渴望不比任何国家的消费者差，这从1919年巴黎汽车展示会（Paris Auto Show）中的庞大人群就可以看出。“恐外症”出了名的法国官方只想支持一家国内生产商对福特理念的运用。在那一年的车展上，有漂亮的希斯巴诺・苏莎（Hispano-Suizas），有时髦的德底昂宝通（DeDion Bouton）轿车，也有美国式的达拉克（Darracq）单排双人小汽车，但最引人注意的却是雪铁龙5CV（Citroёn 5CV）：一款被漆成明黄和蓝色的短粗但却结实的法国小型汽车。作为一种低成本、高产量的车型，它无愧为T型车的高卢版本。它的制造者安德烈・雪铁龙（André Citroёn）甚至请求亨利・福特投资于他的公司。但刚刚煞费心机把本公司少数股东们解决掉的福特最不想要的就是另一个合伙人。他看到的不是合作机会，而是仅次于合伙人的第二大麻烦：一个厉害的竞争对手。尽管雪铁龙直到1922年才实现足够高的产量，但1919年巴黎汽车展示会上的大明星5CV明显证实了流传于欧洲各地的传闻：福特汽车公司不能永远保住它在全球低价汽车市场上的老大位置。一场竞赛已经在几家英国、法国和意大利公司间展开，它们都想复制让T型车大获成功的那种生产方式。

　　1919年，美国汽车公司中甚至没有一家敢有同福特汽车公司直接竞争的想法。那些与福特公司地位最接近的厂商，也就是迅速指出自己的产品与福特汽车有哪些不同之处的厂商。比如，道奇兄弟公司只生产比T型车更大的汽车，目标顾客就像约翰・道奇所说，“那些某一天又会渴望一辆汽车的福特车主！”在聪明能干的比利・杜兰特 [1] 的领导下，成立于1911年的雪佛兰汽车公司已经成长为美国第二大汽车制造商。它的产品定价也只比福特T型车稍高一点儿，这让雪佛兰车成了比T型车更华丽的经济型汽车。

　　1919年，各种各样或气派，或漂亮，或轻巧的汽车给美国消费者们提供了充分的选择余地。年轻人的品位对汽车业的影响促进了斯图兹（Stutz）和默瑟（Mercer）等跑车的诞生，从外形上看，这些车就连静止不动时似乎也在无限加速。相比从前，车型样式提供了更多的个性化吸引力，传统的车身制造工人很高兴地看到为帕卡德、Locomobile、富兰克林（Franklin）和凯迪拉克等公司加工车身的生意正越做越红火。豪华汽车爱好者们的最新谈论焦点在于林肯汽车公司（Lincoln Motor Company），这家公司的创立者就是福特在底特律汽车公司的老对手以及此后凯迪拉克汽车公司的领导者亨利・M・利兰。在74岁高龄，利兰把注意力转向了为第一款林肯汽车设计新V-8发动机上。甚至在1920年生产开始之前，他的新公司就收到了超过1000份订单。

　　1919年时家庭轿车也在变化，封闭型汽车取代敞篷型旅行车成为买主们的首选。当然，在特殊天气下封闭型汽车是有优势的，但一般说，基本的家用封闭型双排或单排汽车都是笨重而又呆板的，而那些没有能力掏4000美元左右购买这些车的人也只能钟情于那种四个轮子上的简单大盒子。在20世纪20年代初，汽车市场就像它周围的广阔世界一样渴望着新的选择，但福特汽车公司却没有立即提供新选择的意图。在经济型汽车市场上还不存在真正的竞争。大多数T型车买主不是买不起，就是不信任其他任何品牌。结果，1919年时福特汽车公司在美国的销量达到了820445辆，超过了其他汽车制造商的总和。

　　T型车稳坐在它的大众市场上岿然不动，但它确实也在进步，尽管这种变化就像秒针的移动一样几乎让人难以察觉。在战后的第一个销售季节内，为进一步提高T型车的便利度，公司在两个重要方面对它做出了改进：发动机启动和修理漏气轮胎。T型车终于用电子点火器取代了不可靠的手摇曲柄，尽管有些晚，但总比不改要好。整整7年前由凯迪拉克公司率先使用的电子点火器可能是到那时为止最重要的汽车进步，特别在发动机容易不听话的冬季，它可是驾驶员们的宝贝。加入按钮式启动器需要新的电力系统，因为此前的福特汽车没有储电功能。于是，1919年的T型车第一次装上了电池。

　　唯一比在恶劣的天气下穿着一身好衣服摇曲柄更糟糕的事情，就是在修理漏气的轮胎。由于T型车的轮子不能卸下来，驾驶员必须取出破裂的内胎，把漏洞补好，再把它塞回原处，然后重新打气，让它把外胎撑起来。即便在温暖、装配齐全的修理厂中，这也不是一件愉快的工作；在路上，它能把最惬意的旅行毁掉。在其他一些厂商早已开始使用现代化的可装卸轮胎之时（可以用备用轮胎彻底更换瘪掉的轮胎），T型车的老式轮胎设计很长时间内一直是买主们的噩梦。

　　当然，许多T型车买家从来就不曾吵闹着要求改掉这些缺点。大多数购买这种最廉价汽车的人都是从未拥有过汽车的人。对那些陌生的特征，他们无从做出对比，当然也指不出什么不足。另外，相当比例的T型车都卖到了乡村地区，而那些早已习惯了体力劳动和自助修理工作的农民们对付手摇曲柄和路上维修是驾轻就熟的，不管有多脏多累。正因如此，1919年的这两项重大改进只是作为可选择项提供的，电子打火系统75美元，可装卸轮胎25美元，T型车的基本价并没有改变。但最终，随着T型车超越农民解放者的原始角色而演化为城市居民的休闲工具，这两者都成了它的标准特征。城里人很明显更倾向于一定程度的轻松舒适所带来的自由感。

　　尽管1919年的改进是T型车整个生命期内最重要的重新设计，它们却没有改变亨利・福特对这种汽车、这种汽车的特征以及福特汽车公司整个发展方向的态度。遵从他所制定的战略，T型车本身多年以来并无太多变化，但价格却变了很多。在短短5年内把价格从900美元下调到440美元之后，福特汽车公司的真正产品似乎成了它的价格标签，T型车反而退居其次了。

　　“我们先把价格定在我们认为能够抬高销量的程度，”亨利・福特对记者加雷特・加勒特说，“然后，再尽力去实现这个价格。新价格会迫使成本下降。更普通的方法是先计算成本再制定价格。从狭义上说这种方法是科学的，但是从广义上说它不科学。”

　　“如果成本告诉你你的价格水平不能让产品卖出去，”福特补充说，“知道成本有什么用？”

　　当亨利・福特表示他的公司将把T型车的价格降低一半并据此让销量翻倍时，他摒弃了传统的观念。事实上，他相信价格减半能够让销量翻为4倍。

　　秘诀在于福特汽车公司的荣格河新工厂，也就是在1919年早期停止了鹰艇生产的地方。1920年年初，福特汽车公司开始竭尽全力地在底特律西南部的这片1100英亩的土地上创建全世界最大的工业生产设施。从“一战”结束到1920年经济萧条之前，“一个个巨大的原材料仓库沿河而建，庞大的发电站开始运作，炼焦炉树立起来，鼓风炉也已启动，大量的铁路和运输设施敷设完毕，”历史学家戴维・A・亨谢尔（David A.Houmshell）这样描写福特汽车公司荣格河大型工厂的起步，“但最重要的是，战争中为大量生产鹰艇而建的B楼已经得到了充分调整，能够容纳一间为T型车生产车身的工厂了。”

　　为实现心目中天衣无缝的高效率生产，亨利・福特全身心投入到了荣格工厂的规划之中。“福特不是一个喜欢用文字或蓝图来表达的人，他坚持要得到机床、传送机、窗户、柱子和占地面积的成比例模型，以便能利用这些检验有关生产的一些想法，”托马斯・P・休斯（Thomas P.Hughes）在《美国的起源：美国发明天才的历史》（American Genesis:A History of the American Genius for Invention ）一书中写道。然而，荣格工厂最大的创新之处与它的雄伟建筑没有关系。早在20世纪10年代末期亨利・福特制定修建新工厂的一般计划时，他已经开始购买北密歇根的林地和明尼苏达的铁矿了。目睹了战争中原材料价格的飞速上涨之后，福特下定决心不再让自己的公司受物品市场定价的任意摆布。为了把运营成本维持在低水平，福特汽车公司决定开始依赖自己的原材料供应。亨利・福特甚至购买了自己的铁路――底特律、托莱多和伊朗顿铁路（Detroit,Toledo Ironton），利用它把供应品运入工厂，并把成品车运出工厂。

　　福特的宏伟计划是实现公司的完全自给自足。现代商业专业术语把供应链的合并称作“垂直合并”。这个概念自美国殖民地时期就开始流行，但在20世纪早期的向工业专业化转变的潮流中失去了吸引力。到20世纪20年代，实际上每一个领域中的企业都倾向于“水平合并”，扩展产品的范围。它们更强调的是分布效率。作为水平方式的经典案例，谷类食品生产商波斯敦（Postum）于1929年收购了伯宰冷冻食品公司（Birdseye）、果冻生产商洁露（Jell-O）和其他一些各种各样的食品公司，然后把它们合并为新的通用食品公司（General Foods Corporation）。通过分摊把产品运到全美各地食品杂货店的成本，通用食品让上述每一家公司的利润都进一步提高了。如果领导波斯敦的是亨利・福特，从种植谷物进行生产到种树以制造包装用纸板，公司资源将会被完全投入早餐谷类食品这一种产品。垂直合并与福特汽车公司的两大哲学是统一的：T型车的永恒以及T型车价格的不断下降。另外，垂直合并还能让亨利・福特控制生产的几乎每一个方面。不过到1919年，亨利・福特操控全局的地位已经开始变得有些古怪，因为他原本应该把权力移交给自己的儿子。

　　在埃兹尔・福特成为福特汽车公司的总裁之后，他做了长时间的努力以求建立自己的力量根基。然而，他的第一次试图树立权威的真正行动就弄巧成拙了，不仅没有成功，还揭开了亨利・福特无休止地羞辱儿子的序幕。埃兹尔的第一场战斗选错了对象：他解雇了查尔斯・索伦森。无疑，他们两人毫无相容之处。年轻人永远礼貌得体、行事坦诚、决策合理，而索伦森的好习惯只是为亨利・福特准备的。对那些在他手下工作的人，他的独断专行是出了名的；对那些与他同级别的人，他或者串谋，或者表现出一种咄咄逼人的威胁。但对他的掠夺式工作方式的大多数，甚至所有指责都是他不该承受的。因为那都源自于福特汽车公司的整体管理方式。公司想制造管理者的不安定感，因此也就使过分独裁成了家常便饭。不设正式头衔的做法以及竞争精神可能的确鼓励了超常成绩，但那种遍藏鲨鱼的管理队伍也使权力斗争的艺术转变为每天都存在的生存竞争。如果索伦森不能生存，他当然什么都不是。

　　索伦森对埃兹尔的威胁可能同埃兹尔对索伦森的威胁一样大。两人没有丝毫相像之处：粗暴对温和，鲁莽对理性，老传统对新思维。查尔斯・索伦森，这位早期曾受亨利・福特之命向埃兹尔传授汽车生产细节的老练的生产主管，一直把随时得到高地公园附近的任何流言当成一件重要的事情。因此，当埃兹尔登上福特汽车公司的王位，他已经非常清楚他过去的学生就要把他解雇。

　　很自然的是，埃兹尔・福特以为自己被任命为总裁意味着从此之后福特汽车公司将由他领导。但同样很自然的是，他对公司的领导将同父亲对他的领导一样长，不管是明是暗。1919年年初，刚刚坐进总裁办公室的埃兹尔立刻就解雇了索伦森。根据当时的情况，他尽量保证悄无声息地处理此事。埃兹尔急于在福特汽车公司内培养出与他同类的管理者。以前，他已经在小范围内进行了尝试。他亲自招募的第一个人是他的表妹夫欧内斯特・坎兹勒（Ernest Kanzler）。1916年，这位才华横溢的哈佛法学院毕业生加入亨利・福特父子有限公司，负责原材料和拖拉机的运输。4年之后，他将成为高地公园的生产经理。第一次雇人就大获成功的埃兹尔在成为总裁之后更加迫不及待地想要继续加强他的管理队伍。这样，索伦森必须要走。

　　埃兹尔・福特就这样解雇了查尔斯・索伦森。但仅过了几个星期，索伦森就回来了。亨利・福特直接违背了儿子也就是公司总裁的意愿，重新雇用了索伦森。“他很快就把索伦森叫了回来，还告诉埃兹尔应该去做哪些事情，”老福特在整个20世纪20年代的助理秘书哈罗德・M・科德尔（Harold M.Cordell）回忆说：“我觉得这件事使人们开始怀疑埃兹尔和父母之间的关系是否和睦。埃兹尔和父亲甚至有好几个月没有说过话。”即便在他们恢复交谈之后，他们的父子关系也永远不会像以前一样了。埃兹尔上任后的这第一件事情已经预示了接下来的24年中他在福特汽车公司中的处境。

　　作为才干超出同龄人、热情像同龄人一样高的新秀，26岁的埃兹尔・福特有充分的理由感到不快。毕竟，56岁的父亲本应在1919年退休，至少他曾经这样承诺。上一年11月当老福特买下《迪尔伯恩独立报》时，他曾说过他想成为一个出版商甚至专栏作家。不过，尽管埃兹尔・福特曾一度希望父亲不要再多管福特汽车公司的闲事，但没过多久他就发现，他宁肯让父亲把注意力集中在除《迪尔伯恩独立报》之外的任何事情上。

　　亨利・福特仍然对和平船旅行和参议员竞选中媒体对自己的挖苦耿耿于怀，更别说《芝加哥论坛报》案了。他已经得出结论，新闻自由，就像记者A・J・利布林（A.J.Liebling）后来所说，只属于那些掌握新闻的人。于是，他就买了一家报纸。福特已经把自己看成了一个利用自己的商业和工业观点制造公众善意的大师，尽管他也曾在宣传上搞砸过（或者正因如此），他看不到为什么不让自己的思想影响更多人的理由。发行量约为1000份的小报《迪尔伯恩独立报》将成为一个专门传播亨利・福特哲学的出版帝国的种子。《迪尔伯恩独立报》一直篇幅较少，不过是16页，售价仅为5美分，但它的内容却从乡村新闻转向了能够吸引全美读者的东西。

　　这家报纸是迪尔伯恩出版公司（Dearborn Publishing Company）的主要资产。亨利・福特任出版公司总裁，他的妻子任副总裁，他的儿子任秘书兼财务主管。但除了《迪尔伯恩独立报》刊头注明克拉拉和埃兹尔为公司官员之外，母子俩与报纸实际上毫无关系。为了控制报纸的内容，亨利・福特雇来了新闻界老手E・G・皮普。作为一个思想一般比较自由的平等主义者，皮普接受这份工作一是因为他欣赏福特的人民主义，二是因为丰厚的薪水。实际上，他和福特都是理想主义者，都对威尔逊的国际联盟、女性参政、禁酒令和其他一些或多或少属于进步主义的主张持支持态度。当福特版的人民主义转化为对工人阶级的真正支持时，皮普感到非常高兴，他觉得这样一种立场出自一位工业领航人难能可贵、令人振奋。然而，当福特的人民主义转变为对美国“当权派”的财富和力量的极度憎恨时，就连皮普也觉得老板的态度实在太令人厌恶了。

　　这种态度不光令人厌恶，还非常古怪。作为全世界头号汽车公司的掌权者，亨利・福特本人就是力量和财富的代表，比起他来，他无比憎恨的那些“富人”实际上都是小巫见大巫。福特好像看不到这种矛盾。他坚决同其他大亨划清了界限，理由是他们不过是在剥削其他人，而他自己是会动手工作的――如果工作的定义不是那么严格的话。

　　当然，亨利・福特是写不出条理分明的社论的，尽管他为自己安排了一个每周专栏。首先，他的拼写非常糟糕。只有在绝对必要的情况下，他才会用书写来表达自己，而且所谓的书写也不过是草书笔记而已。这也是他说话的方式：句子很短，而且断断续续。曾经在和平船旅行中近距离与福特共事的路易斯・洛克纳很快就熟悉了福特的语言特点。“通常很容易从任何署名为福特先生的文章中找出哪些是他自己的话，哪些是其他人写的，”洛克纳说，“如果句子很短，而且比较乱，那可能就是亨利・福特说的。如果是一个复杂的长句，你可以确信那肯定不会出自福特之口。”

　　在亨利・福特发行《迪尔伯恩独立报》的第一年中，他最喜欢的话题是储蓄银行。他认为储蓄银行把美国的力量集中在少数人的手中，而且那些人都是一些可耻的家伙。然而在该年末，他又开始把敌意从一般的银行家们转向了特定的犹太人。

　　福特越来越强烈的反犹太情绪似乎已经超过了他对大银行家们的憎恨。但是，他的那种把腐败银行家和全部犹太人画等号的古怪倾向很自然地让他把这两者一并纳入了攻击目标。

　　在收购《迪尔伯恩独立报》之前，亨利・福特已经开始用“犹太人”这三个字取代他认为存在于世界事务中的任何强大的、不可辨识的力量。但同时，他和克拉拉・福特却同许多犹太人家庭保持着友好的关系。这样一种矛盾（“他最好的朋友中有些就是犹太人”）在那些怀有偏见的人之中并不罕见。

　　从爵士乐到下流电影，从通货膨胀到世界大战，福特攻击犹太人的理由千奇百怪。这很明显是毫无道理的。如果福特能把这种偏见藏在心中，这或许只会成为晚年影响他整体健康状况的那种偏执狂的一个征兆而已。然而，福特的反犹太观并不是一个秘密。

　　买下《迪尔伯恩独立报》之后，亨利・福特直接掌握了媒体的力量。他的反犹太言论也逐渐从开始的个别措辞膨胀为整篇文章甚至最后的整份专刊。他的报纸毫无根据地批评说，一个国际银行业犹太人阴谋集团想要控制全球金融系统，摧毁美国的制造业。

　　当亨利・福特把《迪尔伯恩独立报》越来越多的资源投入到他的无理攻击中，忍无可忍的E・G・皮普退出了这家报纸。到1920年中期，最初的另外8名编辑中又有6名已经愤愤不平地离开。不过，代笔作者威廉・卡梅伦还在。最初，他也对老板命令他改变宗教信仰对抗“犹太佬”感到生气，但在1920年，他的酗酒问题越发严重，在福特努力创造的专门散布煽动性反犹太文章、小册子和书籍的出版机器中，他已经变成了一个任劳任怨的齿轮。

　　亨利・福特的私人秘书利博尔德实际上是那场反犹太闹剧的执行经理。他拿出了许多所谓的历史“证据”去支持报纸上的那些不可理喻的指控，比如说1492年克里斯托弗・哥伦布（Christopher Columbus）航向美洲是犹太人试图征服新世界的一个阴谋。他的另一个成就是证明了，至少在福特看来已经证明，亚伯拉罕・林肯是被犹太人刺杀的。更不幸的是，利博尔德并未就此收手。1920年，当他无意中发现一本从俄语翻译过来的《锡安长老会纪要》（The Protocols of The Learnecl Elders of Zion ），他的行径更加荒唐了。据说这个协议上带有一种古老的、神秘的手抄文，记载着7位“锡安长老”的谈话，他们想教会其他犹太人和共济会成员如何除掉信仰基督的人类文明，然后征服整个世界。

　　克拉拉・福特和埃兹尔都对反犹太活动表示了抗议。1923年9月，两人双双退出了那份越来越混乱的家族报纸。由于无法靠讲道理让父亲闭嘴，埃兹尔只好尝试着用另外一种方式关闭报纸。他对父亲说，出版公司单在第一年内就耗损了284000美元的资金，估计这个数字将在未来上升为每年350000美元。但亨利・福特没有理会儿子的建议。

　　不管原因如何，没人能说服福特停止《迪尔伯恩独立报》的反犹太疯话。那些言论实际上只是一些令人厌恶的个人偏见，但现在，它们不光对亨利・福特本人和带有他名字的公司，甚至某种意义上也对整个世界构成了真正的威胁。在这一点上，没有什么事情比阿道夫・希特勒（Adolf Hitler）的态度更能说明问题了。希特勒喜欢“国际犹太人”连载，甚至一个劲儿地哀叹没能给1923年的“亨利・福特竞选美国总统”运动助上一臂之力。

　　威廉・霍华德・塔夫脱强烈抗议所谓的“迪尔伯恩圣人”没完没了地散播恶毒的个人观点。这位前总统对探究亨利・福特究竟出了什么精神问题没有兴趣，他只是谴责福特的无知并要求他立刻停止污蔑犹太人。“在当今世界，痛苦和邪恶的主要根源之一就是种族仇恨，”1920年12月，塔夫脱在芝加哥发表演讲时说，“任何激起这种仇恨的人都要对许多事情负责。如果他是通过传播无根据、非正义的指责和唤起含有恶意的无端恐惧来实现这一点的，他的错误更应该受到谴责。”

　　在谴责亨利・福特的错误方面，塔夫脱并不孤单。但执拗的工业家不光对前总统和其他一些知名人士的批评不屑一顾，对公众的强烈抗议、许多经销商的怨言以及妻子和儿子的竭力劝阻，他同样置之不理。《迪尔伯恩独立报》继续刊登反犹太文章，而亨利・福特也一直没有意识到，受他的报纸伤害最大的不是“犹太佬”，而是福特汽车公司。

　　尽管迪尔伯恩出版公司形式上一直是独立于福特汽车公司的，两者的创始人却是同一个人。报纸的损失在两年之内就被发行量的急剧攀升弥补了，这是因为亨利・福特命令每一个福特汽车公司经销商都必须要争取到一定的订阅量，通常是每年100份。许多经销商不愿意这样做――特别是那些不得不自掏腰包满足大部分配额的经销商，但没有一个拒绝：福特汽车公司的经销权太有价值了。结果，《迪尔伯恩独立报》的发行量（尽管不反映它的读者数量），一路从1920年的刚超过7万上升到1924年的65万又上升到1926年的90万。但对那些制造、销售或喜欢福特汽车的人来说非常不幸的是，这份恶毒的小报阴魂不散地缠上了福特汽车公司。

　　在1920年的整个上半年，大约有200家公司正在争夺美国汽车市场的份额，汽车行业预料销量将会上升，因为回到家乡的美国士兵肯定需要汽车。然而，面对通货膨胀的延续期，许多退伍士兵以及其他一些潜在买家决定等待价格的下降。由于T型车一直独占美国汽车市场的价格最低端，福特汽车公司实际上又一次开始同自己展开了竞争：同从前的销售记录竞争。1920年年初，T型车的销售速度远低于1919年。尽管如此，它的价格水平仍然要保持不变以坚持福特的商业准则。福特汽车公司的执行官们以及大多数其他美国汽车公司仍然没有产生足够的警惕性，他们仅把当前的低迷归因于大战的短暂后续效应。

　　尽管经济不景气意味着高不确定性，许多商人仍然抵御不住与加速发展的全球经济保持同步的诱惑。1920年的生产设施投资超过了以前的所有年份以及此后的20年。然而到夏天，各部门一个接一个地陷入了衰退。汽车的价格也最终开始下降，而农产品价格的下跌尤其厉害。结果，美国农场主，也就是福特汽车公司的核心顾客，开始大量破产。数据非常惊人，仅1920~1921年间就有450000个农村家庭失去了他们的农场。同时，1919年像泉水一样源源不断流出美国银行的资金也刹那间烟消云散。

　　福特汽车公司身背三大债务迎来了那场风暴，每一项都需要在1921年偿还。该年7月月末，《纽约时报》引用了亨利・福特对公司困境的总结，“1919年时我们借了7000万美元用于买回我们的股票，”他说的是从其他股东那里购买股票，“我们已经还了3700万美元，剩下的3300万美元4月18日到期。然后，1920年的所得税我们还有最后一期没有交，结算期是4月15日，这样我们还欠政府1800万美元。还有，我们得为员工们上一年的工作付他们奖金，这又加了700万美元。总的算起来，1月1日~4月18日，我们得还5800万美元的债。”

　　问题是福特汽车公司的手头资金只有2000万美元。这样，在经济萧条和荣格工厂建筑项目的夹击下，公司还得在1921年4月18日之前筹到3800万美元。

　　1920年9月21日，亨利・福特难得地停止在《迪尔伯恩独立报》上大放厥词，开始谈论一个他真正了解的话题。他宣布，福特汽车公司的所有产品统统降价，从卡车的14%到T型单排车的31%，下降幅度不一而足。“现在是暂时的萧条期，”他承认，“等待永远先于反应――所有的人都在等待价格继续下降。他们知道这是事物的一种不健康、不自然也不正当的状态，是战争造成的……这是人类文明为战争而付出的代价之一。”

　　福特声称他的公司有146065辆汽车的订单，而且坚持说价格下降不是因为公司已经走投无路。但竞争对手们讥讽说他只不过是在给自己壮胆。“我也可以说我在这个地区有4000辆汽车的订单，”另一家公司的纽约销售经理说，“但如果我明天把这些车运出去，有3/4还会被运回来，因为那些订购它们的经销商或者个人没有现钱可付。亨利・福特和其他所有人都在受同一种疾病的折磨：银根太紧所导致的市场萎靡。”

　　对福特汽车公司来说，疾病的折磨要更痛苦一些。首先，公司还有5800万美元的巨债需要在价格下调后的7个月内偿还。其次，亨利・福特说他愿意承受价格下降所造成的最初的经济损失并不是夸张。福特汽车公司确实会以低于成本的价格出售产品。实际上，福特是在拿公司赌博，他认为战后通货膨胀所造成的高价格水平不会一直维持下去，如果他把自己的产品价格压低，预期中的销量剧增将会把整个形势纠正。在宣布降价后的第二天，福特看起来心情很不错，因为公司的纽约分支报告说500辆T型车的存货已经出售完毕。不幸的是，最初的成功并没有维持下去。然而福特的工厂依然保持着一贯的快节奏，通过一天三班倒最大限度地利用生产能力。就算已经没有顾客还在等待，这样匆忙地生产汽车也让人不可理解。而且飞速生产并不仅限于高地公园。

　　从表面上看，福特汽车公司仍然是阴郁的经济气候中的一座财富城堡。其他汽车生产商几乎全部削减了产量或干脆停止了生产。看到T型车仍然源源不断地运出高地公园工厂，人们打起了精神――至少不是所有的地方都不景气。然而，即便是福特汽车公司也不可能永远地亏本生产。1920年晚秋，公司几乎滑向了危机。投资银行家们围着公司团团转，时刻关注着那些证明亨利・福特已经陷入麻烦的越来越多的证据。年底时，由于所生产的T型车并没有完全售出，福特不得不做出一个选择：要么拖欠3800万美元的债务，要么毕恭毕敬地去求助于银行家。

　　然而正是在这个时候，正是在这个福特汽车历史上财务状况最拮据的时候，亨利・福特的《迪尔伯恩独立报》，也就是自我标榜的“被忽视事实的年代记”，开始连载它那不仅侮辱犹太银行家，也侮辱整个银行业的“国际犹太人”系列。到1920年年底，每一个种族和每一种信仰的美国人都开始表达他们对《迪尔伯恩独立报》的愤怒。这种潮水般的抗议没有进一步加剧的原因只有一个――实际上没几个人真的会看福特的报纸，包括许多订户。这些人中有相当大一部分是不情愿收到这份周报的，因为这只是那些急于完成任务指标的福特汽车经销商们对顾客的“额外奖励”。

　　《迪尔伯恩独立报》的内容坑苦了福特汽车公司的许多经销商。“福特经销商们承受着没完没了的反犹太文章所制造的冲击。”宾夕法尼亚经销商威廉・P・杨（William Young）说，他经常代表本地区的同事参加底特律的公司会议。“当那种文章第一次出现时，我们都感到非常难为情，都竭力避免谈到这个话题，”杨回忆说，“顾客的第一反应是把这看成福特的另一个笑话，他们只不过说一句‘哦，他疯了’这样的话就算了。但是当那些污蔑继续下去，而且我们还得存上一些报纸然后拿出来奖给顾客们，我们开始感受到一种对生意不利的不满情绪。我们直接失去了一些买卖，后来还感觉到恶劣的影响已经让我们失去了一些潜在顾客，有犹太人也有非犹太人。”

　　不敢冒得罪眼前顾客之险的许多经销商采用了打电话促销的方式，他们打开电话号码簿，专挑那些听起来像是来自国外的名字，因为这些人可能不会读英语报纸，这可真是撞大运了。“那究竟是为了什么？”杨百思不得其解，“难道那是一个精心策划的公关绝招？先赢得非犹太人的好感和钞票，然后再撤退、道歉、推卸责任以便把犹太顾客再争取回来？或者只是狂妄政策的又一个表达？是不是掌握上亿美元和对经销商、销售组织完全控制权的福特太过自鸣得意？觉得我们应该经受冲击、经营下去，不管他所做的事情有多么傲慢和愚蠢？”

　　这些话是杨在他的回忆录中说的。1931年，也就是杨放弃福特经销权几年之后，他个人出版了这本书。换句话说，那时候他已经完全独立，可以说说心里话了。然而，在20世纪20年代早期，经销商们写给亨利・福特的信中支持和反对《迪尔伯恩独立报》反犹太言论的比例高达30∶1。这并不能反映所有经销商的真实感受，只能说明某些经销商愿意在公司所倡导的任何观点下签上自己的名字。不管怎么说，亨利・福特可能从这些信件中得出了经销商们与他站在一起的结论。而且毫无疑问，在20世纪20年代早期的那种充斥着偏见的氛围中，确实有许多经销商与他站在一起。到1920年秋季，已经连载了半年的“国际犹太人”专栏让足够多的人知晓了亨利・福特的“圣战”运动，于是他的反犹太主义成了一个公共问题。“迪尔伯恩独立报”、“锡安长老会纪要”和“国际犹太人”全都成了当时的专门词汇。一名叫作约翰・爱默生・罗伯茨（John Emerson Roberts）的牧师在堪萨斯城发表演讲时哀叹说，《迪尔伯恩独立报》的那些指控，比如说美国爵士音乐所创造的所有财富都被一个犹太人赚走了，实在是“荒谬之极”。“因此，”罗伯茨得出结论，“我想我们必须让自己适应这样一个事实，亨利・福特有一个极大的缺点。我不知道他其他的缺点还有多少，但是我知道这一个。”神职人员以及来自全美所有大团体的社会领袖们都在谴责汽车大亨的无耻诽谤。而谈论福特汽车公司的人还远不只他们。

　　1920年圣诞节前的那几个星期中，整个美国金融圈盛传着一种流言：福特汽车公司已经濒临破产。月初时，这种说法似乎有被证实的迹象，因为公司宣布从12月23日起高地公园工厂将为“盘存”而停产两星期。全美的商业观察家都表达了对这一新闻的关心和对这种借口的怀疑。还有传闻说亨利・福特已经患了重病。12月29日――停产后没几天，福特汽车公司又发布消息说高地公园工厂至少会关闭到2月1日，这又给种种最让人沮丧的传言提供了证据。

　　纽约那边的消息也好不到哪里去。实际上，这座城市有那么几天根本就没有关于福特汽车公司的消息，因为公司发言人查尔斯・布劳内尔（Charles Brownell）在1月1日辞职了。他的理由是妻子的健康状况不佳，但几乎所有的人都相信，除非自己不满或者被公司解职，一个顶级公关执行官不会在这种关键时刻退出。1921年1月3日，当公司内外仍在就布劳内尔为何离开争论不休时，一个更大的打击降临了：副总裁兼财务主管弗兰克・克林根史密斯辞职。

　　就像自己的前任詹姆斯・卡曾斯一样，才华横溢的克林根史密斯最终与亨利・福特闹翻了。他与福特的分歧主要在于三个问题，前两个是9月份的削价和购买底特律、托莱多和伊朗顿铁路，这是他反对的，最后一个是通过传统的银行融资来撑起公司未来的思想，这是他赞成的。就像阿伦・内文斯和弗兰克・欧内斯特・希尔在《福特：扩张和挑战，1915~1933》一书中所写，1921年1月时公司最高管理层已经在解决财务危机的问题上分成了两个阵营。查尔斯・索伦森和欧内斯特・利博尔德很自然地仍然站在亨利・福特这一边。在另一边，主张采用更安全融资方式的克林根史密斯只有一个盟友：埃兹尔・福特，而这可能就是克林根史密斯离职的关键因素。“福特不允许任何人比他更接近埃兹尔。”内文斯和希尔写道。同时，《纽约时报》认为克林根史密斯辞职的真正原因是福特在《迪尔伯恩独立报》上的反犹太言论，或者说是欧内斯特・利博尔德的一次调查――他发现克林根史密斯的母亲是犹太人。

　　不管怎么说，福特汽车公司最高管理层的纷争成了一个新闻热点，来自四面八方的记者齐聚高地公园，发现公司已经陷入了混乱。在主楼的一侧，公司秘书B・J・克雷格（B.J.Craig）对媒体否认他或威廉・克努森已经辞职。（事实很快证明他是错的，克努森于1921年4月1日离开了公司。）在主楼的另一侧，埃兹尔・福特坚决拒绝对克林根史密斯的突然辞职发表任何评论。同时，在他的办公室外面，大约有1000名工人正在抗议关闭工厂的举措。

　　在福特汽车公司的财务危机中，福特重新投入了工作。他的最初措施是当时那种情况下的传统方法：削减成本，在公司中四处寻找能够消灭或变卖以增加现金的东西。在一个又一个部门，亨利・福特用两剂猛药狂砍支出，先成组地解雇员工，再把他们曾经使用的设备卖掉。

　　为了把所有可有可无的设备转化为现金，福特汽车公司建立了一个包罗万象的旧货甩卖场。当年的采购部门年轻职员诺曼・J・阿伦斯（Norman J.Ahrens）回忆说，“我帮着卖掉了许多多余的东西：家具、打字机以及属于设备范畴的其他任何东西……那个甩卖场就建立在荣格工厂。”设备出售总额达到了700万美元。但是办公用品并不是唯一被卖掉的资产。对现金的需求是如此迫切以至于福特汽车公司把B・J・克雷格派到了纽约去出售自由公债，而购买这些债券是公司在“一战”中的爱国主义姿态。公债卖了790万美元。接下来，公司又要求把670万美元的应收账款立即兑现。

　　最后，亨利・福特又开始在自己的私人铁路上榨取现金。由于福特汽车公司所采购的任何原材料只要置于公司的控制中就已经属公司所有，材料只要装上了开往高地公园或荣格河的运货车厢，公司就得立即付钱。另外，由于亨利・福特拥有底特律、托莱多和伊朗顿铁路，福特汽车公司可以按照对工厂最有利的方式安排铁路运输――福特把原材料的平均来回运输时间从22天压缩到了14天。“每月生产93000辆汽车所需要的那些在途原材料要占用8800万美元的资金，”福特解释了在收购属于自己、克拉拉和埃兹尔的铁路后，他是如何提高公司的运营效率的，“现在每月生产114210辆汽车，但原材料在途占用资金只是6000万美元。这样，2800万美元进入了现金账户。”

　　高地公园工厂于1920年12月月末关闭时，福特汽车公司计算出成品车的存货是125000辆。外部观察家被这个惊人的数字吓坏了，他们所能得出的唯一结论就是这家汽车公司在整个秋天都在疯狂地、不合理地生产根本卖不出去的汽车。然而，公司的老资格员工们却很清楚地意识到，亨利・福特积累这样庞大的存货是一种聪明的做法。毕竟，堆积如山的原材料是不能销售的，而T型车至少从理论上说总能卖掉。虽然亨利・福特本人可能不知道在可怕的萧条中到哪里去寻找顾客，他却明白有很多人知道：全美7000多个福特经销点的17000名销售人员。

　　全美各地的经销商们突然开始收到他们没有订购的T型车和福特拖拉机。根据公司标准合同中的“霸王”条款，不管他们想不想要这些产品，他们都得付钱。为了履行义务，公司的大多数经销商都不得不找到本地银行借钱，这意味着福特汽车公司本身就不需要做同样的事情了。事实上，亨利・福特正是通过从公司的数千个乡下亲戚那里索要保命钱来避开他无比鄙视的东部大银行。1921年1月1日~4月1日，2470万美元从全美各地流到了福特汽车公司的金库中。

　　最后，亨利・福特终于拿到了他必须要拿到，而且是迅速拿到的还债钱。在那样大的压力下实现这一点，可能是他作为一个企业领导人的最非凡的成就。在他的努力下，福特汽车公司到4月份已经掌握了8730万美元的资金，远远超过了5800万美元的负债。

　　福特汽车公司是1920~1921年萧条期中最后一个陷入麻烦的美国汽车公司，却是第一个摆脱麻烦的公司。在此期间，它并没有抑制住制造了全球经济的极大不稳定性并在短短一年内让超过100000家企业破产的螺旋通胀。但到1921年3月，最糟糕的境况已经结束。高地公园工厂开始日夜运转以追回失去的时间，一日三班倒又一次把生产能力最大限度地利用起来。整夜都灯火通明的福特工厂无异于引导工业化世界重现繁荣的一座灯塔。

　　福特汽车公司如何渡过1920年和1921年两个春季间的严酷时期，解释了它为什么无愧于美国顶尖工业企业的宝座。当《底特律新闻》的一名记者问亨利・福特是什么让他战胜了萧条，他坐直身子回答说：“信就是所望之事的实底，是未见之事的确据。你可以在《圣经》里找到整件事的核心思想，《希伯来书》第11章第1节。”他说。 [2]

　　1920~1921年的萧条结束后，T型车进入了它的全盛期。以赛亚・柏林爵士（Sir Isaiah Berlin）有一个著名的比喻：狐狸了解很多事情，刺猬只了解一件事――一件大事。多刺的亨利・福特当然了解一件大事，可能还是有史以来最大的事情之一：T型车和T型车的大规模生产。只有在他把自己想象成狐狸时，麻烦才会出现。

　　事实上，亨利・福特不需要用一份报纸、一艘和平船，甚至那种让他有能力去做这些无聊琐事的巨大财富去对人类社会施加他所渴望的那种影响。他有T型车，一种比任何外交家和第四等级o中的任何人都更能改变世界的东西。福特并没有发明轮胎，但通过把四个轮胎和一个发动机交给几乎每一个渴望探索的人，他让一个更加广阔的世界展现在了一整代T型车驾驶员眼前。

　　1921年5月28日，在美国刚刚送走了萧条以及T型车迎来12岁生日时，福特汽车公司的第500万辆T型车走下了高地公园生产线。而第1000万辆T型车问世仅仅是3年后的事――1924年6月4日。在20世纪20年代早期，即便是那些年龄在30岁以下的人也记得大街上一辆汽车也没有的日子。在短短30年中，他们目睹汽车制造业从后院工棚中的业余爱好成长为美国最大的行业，目睹福特的T型车不仅成为美国汽车的缩影，也成为美国新经营方式的象征。亨利・福特的天才在于，他不光能把一种廉价汽车放入每一个车库，还能把一种价格低得惊人的优质汽车放入每一个车库。1924年福特汽车公司所做的一次调查显示，在第1000万辆T型车下线时，它的前辈中有870万辆仍然在世界各地服役。

　　T型车的销售从一开始就是一种现象，而20年代早期随着价格的进一步下降，它又膨胀为一种压倒一切的力量。单单在1922年，T型的价格就先后从325美元下降到319美元，又下降到269美元。1919年卖395美元的双座T型车到1925年售价为260美元，这是美国新汽车的历史最低价。福特汽车公司既不提供也不鼓励购车信贷，但没几个人需要为T型车借钱：实际上每个人都能买得起。1925年的那种最低价格仅相当于美国人平均年收入的1/8。在这样低的价格下，一个低收入工人只需随随便便存点钱就能在1~2年之内买一辆新福特。

　　当然，其他公司也在继续销售汽车，但是T型车永不停息的降价打消了任何汽车制造商与福特汽车公司争夺最低价市场的念头。在许多乡村地区，福特汽车公司控制了整个市场。

　　已经存在了10多年的T型车居然刚刚进入鼎盛期。1923~1924年间，在美国注册的所有汽车中有2/3是福特汽车，而且统统是T型车。在20世纪20年代早期，T型车已经获得了如此之高的品牌认知度以至于几乎每一个潜在的初次购车者都明白一辆汽车和一辆福特汽车的区别：前者是一种可以给邻居们留下深刻印象的华丽商品，后者是一种简朴的基本交通工具。

　　对第一次购买汽车的人来说，T型车代表着他们所获得的第一个身份象征。在那个年代，除了买房子，没几个人会一次性掏出100美元买一样东西。价格仅为几百美元的福特百姓车创造了一种中间立场，把普通美国人的消费思想扩展到了包含资本品的程度。另外，正是亨利・福特的大众型汽车迅速把美国变成了一个延续至今的驾驶王国。

　　亨利・福特从一开始就决定让自己的汽车成为大众商品，保持高质量，用低价格立刻引来大量经销商，如果顾客们经不住诱惑买了那些附加品更好。在20世纪20年代的前半部分，即使是那些不开车的人也意识到，成群结队奔跑于大街小巷的T型车与刚发明不久的真空吸尘器和电动洗衣机的共同之处要大于马克斯韦尔车、纳什车和T型车的共同之处。

　　这就是亨利・福特对他钟爱一生的T型车的定位。世界不一定想要他的汽车，但世界已经开始需要他的汽车。在这个过程中，福特汽车公司实际上已经渐渐垄断了美国的一种新家庭必需品。

　　[1] 威廉・杜兰特的别称。――译者注

　　[2] “信就是所望之事的实底，是未见之事的确据。”来自《希伯来书》第11章第1节，是对“信”的定义。――译者注