在美国历史上，没有任何一种产品能像T型车一样在那样短的时间内让美国发生那样大的变化。汽车时代并不是它开创的，但是在千百万美国人的脑海和心灵中，汽车时代确实是它创造的。没有它，人们不会在那个时代享受那么多的快乐。在至少10年里，T型车加速了汽车在整个美国社会的普及。当然，还有其他许多汽车涌入市场，但是产量达数百万的T型车也促进了公路、停车场、交通信号、服务站等许多交通设施的发展，这一切也让其他汽车变得更有吸引力。换句话说，T型车不光自我繁殖，也孕育了其他汽车。正是这一点，让它成为20世纪的一种独一无二的产品――或者说偶像。

　　在20世纪20年代，每8个美国工人中就有一个在与汽车有关的行业中工作，比如炼油业、橡胶制造业和钢铁工业。福特汽车公司所发起的革命让这些劳动者中的大多数都能在5天、40个小时的工作周中拿到过得去的工薪收入。1920年，尽管有810万辆客用汽车在美国注册，铺砌平整的道路却只是例外，不是常规。乡间小路通常尘土飞扬，车辙满地。但随着T型车的迅速普及，道路建设成了美国政府的主要行动之一。比如在1920年，修路费用位列美国第二大公共开支，仅次于教育支出。密歇根州共和党参议员查尔斯・E・汤森（Charles E.Townsend）呼吁建立全美高速公路系统以及一个监控这一系统的联邦高速公路委员会。这是一个相当自然的政治立场：美国每一个地区的公民都在盼望能够适应新车辆的新公路。另外，科罗拉多和蒙大拿等对发展旅游有兴趣的州正在想方设法地把更多的客人吸引到它们的公园。

　　高速公路又催生了其他一些必需品：第一家汽车餐厅，1921年出现在达拉斯；第一本全美公路地图集，1924年由兰德・麦克纳利公司（Rand McNally）出版；第一家汽车旅店，1925年加利福尼亚州的圣路易斯奥比斯波；第一家购物中心，1925年密苏里州堪萨斯城；第一个公共停车场，1929年底特律。“到1920年，汽车已经不再只是一种休闲娱乐产品，它成了一种真正的必需品。”历史学家福尔克・基尔斯特茨（Folke Kihlstedt）写道：“为了服务于它，全新的基础建筑设施发展起来。”对此，住宅设计的变化是最好的证明。前门走廊和会客厅逐渐让位于几乎家家都有的车库。起初，它们大多藏在房子后面，但后来它们逐渐前移并最终与房子并在了一起。到20世纪40年代，一些设计甚至让车库或者车棚占据了房子的正前方。于是，停车方式显示出一种中心化，把非正式风格和一种汽车精神引入了中产阶级家庭。围绕汽车，一种全新的生活方式发展起来。

　　在美国景象的变化上，没有什么比加油站的蔓延更显著了。似乎在一夜之间，它们就从一边的海岸扩散到了另一边的海岸。在T型车出现之前，车主们是提着桶到五金商店或街边小贩那里购买汽油的。但是，把汽油装入敞开的容器不仅不卫生，还很危险。到20世纪20年代，封闭的路边油泵已经很常见，商人们叫卖的汽油有数百种牌子，包括德士古（Texaco）、辛克莱（Sinclair）和海湾（Gulf）。激烈的竞争促使石油经销商们通过更容易辨识品牌的销售站来突出自己的产品。它们沿着主要道路建立了许多怪模怪样的加油站。

　　美国的汽车繁荣也带来了对更高安全性的需要。几乎每个镇都有自己的巴尼・奥德菲尔德在公共道路上制造大麻烦。虽然T型车的最高设计时速只有40英里，但修理厂或家中后院的工具可以很容易地把这个数字提高一半。不管怎么说，为了追求刺激，总有办法超速，而所有的“速度魔”都知道这一点。高速驾驶越来越流行，而且对新驾驶员永远都有吸引力。“我很谨慎，也很节俭，”年轻的T型车主人威廉・阿什当（William Ashdown）说，“至少在买汽车前是这样。”当然，危险并不是一种有趣的东西。在1924年，有超过23000人死在高速公路上，超过70万人因危险驾驶而受伤。州和地方政府立即做出反应，颁布实施了大量的驾驶、交通和安全法规。令人恐惧的超速罚单就是那时候发明的。

　　但就连交通革命的阴暗面（环境污染、事故、交通堵塞等）也创造了经济和科学机会。其中之一在1920年被底特律警官威廉・波茨（William Potts）把握住了。他的职业让他对交通中的混乱和冲突怀有一种特别的厌恶，因为在巡逻区域内，他每天都能看到自行车、马车和汽车争先恐后地在熙熙攘攘的城市街道上抢路的情景。于是，他借鉴了铁路上的做法，把三个铁路信号灯改造成了一种现代人再熟悉不过的红、黄、绿三色交通信号灯。在得到底特律警察局局长的许可后，波茨把他的自动灯装在了伍德沃德大街和密歇根大街的交叉路口上。一年以后，大都市区内又装上了15个这样的信号灯。到20世纪20年代末，美国所有大城市的交通都已置于三色灯的控制之下。

　　在20世纪20年代，福特汽车公司似乎能在任何一个地方做任何一件事情。而在它所做的所有事情中，最令人遗憾的莫过于1921年解雇威廉・克努森。从本质上说，这个插曲是当时福特汽车公司管理政治的一个典型反映：克努森发现，其他人的阴谋已经让他失去了老板的支持，他的命令经常被查尔斯・索伦森、亨利・福特或其他任何人彻底驳回，在公司中，他已经站不住脚了。同詹姆斯・卡曾斯和哈罗德・威尔斯一样，威廉・克努森具有福特汽车公司不可或缺的才能。但与辉煌中愤然离去的卡曾斯和威尔斯不同的是，他尚未达到事业的巅峰就被解雇了。

　　大个子丹麦人的浓密胡须和亲善举止让他看起来像是一个和蔼的大叔，但他的特征远不只这些。就连经常故作迟钝的亨利・福特后来也不得不承认，克努森是“美国最棒的生产管理者”。足智多谋的克努森规划和改进了福特汽车公司的许多任务厂，组织后勤，支持新程序，让10万台机器的工作和谐平稳。公司产量能从1911年（他加入公司的那一年）的78000辆上升到10年以后的100万辆以上，克努森或许起到了不可或缺的作用。

　　一位曾经在底特律的一次晚宴中无意听到亨利・福特夸奖威廉・克努森的记者，后来问福特他为什么让这么优秀的一个执行官离开。“这是一个很好的问题，”福特回答说，“对我来说，克努森先生太强大了，很难控制。你知道，这是我的企业，是我建立了它，只要我活着，我就会按照我的方式经营它。克努森先生想按他的方式经营它。有天早上我突然意识到，我一直在同克努森先生而不是敌人们做斗争，就因为我想让事情按照我所希望的那样进展。我让他走，不是因为他不够棒，而是因为他太棒了――对我来说太棒了。现在，我可以集中精力了。”

　　亨利・福特也很棒，但是还没棒到不需要好助手的程度。要让他的庞大帝国顺利运转，必须有比他还要优秀的执行官，哪怕只有几个。当然，人才越多越好，但这不是亨利・福特的风格。他作为一个老板的唯一弱点在任何公司都是危险的，而在福特汽车公司，那几乎是自杀性的，而且他越来越倾向于把属下善意的不同意见等同于对他个人的敌视。

　　威廉・克努森在福特汽车公司的最后一个重要任务是扩大公司在欧洲的生产设施。当其他一些人，包括亨利・福特，仅到访了欧洲各国的首都，目睹英国工厂日益兴旺而法国工厂江河日下，克努森负责的是为新装配工厂选择厂址。他在西班牙卡迪兹和祖国丹麦的哥本哈根所建立的两家工厂都将获得长久成功。但当他于1920年返回底特律时他却发现，在这个公司正高奏凯歌的时候，欧洲任务削弱并非提高了他的权威。他早已习惯了与查尔斯・索伦森的矛盾，但现在，他的对手已经凭借监控荣格工厂而攀升至新的高度，于是，情况变得让他无法忍受了。“从欧洲回来我就发现，”克努森后来对他的一个朋友说，“我对生产事务的指令不是被否决就是被忽略。”1921年早春，当克努森正准备前往英格兰检查那里的工作进展时，他的行程突然被取消了。

　　4月1日这一天，克努森离开了公司，他或许是主动辞职，也或许是被直接解雇。“我还记得（亨利・福特）是什么时候让我走的。哦，天哪，那到底是怎么了！”当时，在福特行政办公室工作的乔治・布朗回忆说：“克努森先生把所有东西都收拾好了，正准备出发，但是在那么短的时间内――可能也就几个星期，他就知道他不用去欧洲了，他全完了……我不知道他们为什么让他走，但如果说我也见过谁发狂的话，那就是克努森先生。当他得知消息时，他真的太难过了。”根据布朗所说，办公室的传闻是克努森和亨利・福特爆发了激烈的争吵，克努森当时说，“我发誓，亨利，如果你这样对我，我会把你打垮！”克努森自己的说法则略有不同，他后来说，是他自己明确地提出了辞职，因为他不想再同亨利・福特争吵，福特汽车公司永远都是福特第一。

　　在福特汽车管理层的那个混乱时期，哪一个人“全完了”都不重要，不管他是辞职还是被辞退。于是，克努森也加入了“福特男校友联盟”，成为一长串发现自己在福特汽车公司已经“全完了”的优秀管理者之一。

　　单从财务实力上说，除福特汽车公司之外最引人注目的公司是帕卡德和通用汽车。帕卡德只生产高档汽车，并不是特别需要一个擅长大规模生产的人，但通用汽车以及“有干劲儿”的通用新精神引起了克努森的兴趣。相比其他两家公司，总部位于曼哈顿的通用汽车公司与底特律的关系不是那么紧密。天才建筑师艾伯特・卡恩为公司设计了一座树立在底特律西大道的办公大楼，但公司的生产部门遍布密歇根东南部的每一个城镇。从这一点以及其他一些方面来看，通用汽车与福特汽车公司是截然不同的。在福特汽车公司的荣格工厂，一扇大门内能塞多少工作，就塞多少工作。

　　贵族气十足的皮埃尔・S・杜邦，1920年12月1日之前的通用汽车公司总裁，代表着汽车行业中的一种新东西：大企业。在他被境况不佳的通用汽车请去的时候，他正准备从家族化工公司退休，回到他的朗伍德豪宅去享受他期盼已久的乡村乐趣。作为一名出色的企业领袖，杜邦坚决信奉那些让企业的可预测性尽可能高的系统和控制手段。为了把自己的风格带到通用，他也把自己的会计专家队伍带到了底特律，但他最依赖的是艾尔弗雷德・P・斯隆――比利・杜兰特留给他的执行官。尽管斯隆是公司资深员工，但是他在过去干得并不开心。对他来说，杜邦的那种系出名门的保守主义是对杜兰特马戏团的一种让人高兴的纠正。

　　在杜邦的支持下，斯隆改变了通用汽车的部门划分，以便让杜兰特时期的那些五花八门的产品各自获得一种方向感，每一种方向只针对一种顾客。凯迪拉克和别克位居最高档；奥尔兹和奥克兰［Oakland，被重新命名为庞蒂亚克（Pontiac）］处于中档；而1921年时只卖795美元的雪佛兰是价格最低的通用汽车。斯隆还重新组织了每一个部门中的管理职位，保证来自上层的命令全都是关于政策的。而根据政策做出决策的权力，牢牢地掌握在各部门的现场执行官手中。

　　如果斯隆以福特汽车公司为模仿对象，他就不会制定出这种与迪尔伯恩无结构、帝国式的一人统治完全相反的公司规划。在福特汽车公司，管理者们仍然没有头衔，组织结构图也不存在。“他们都是自己为自己创造工作的，”福特在1923年这样描写他的员工队伍，“但是工作并不是无限的。他们只能去做最适合他们的事情……这看起来似乎有害，但实际上不是。一组全都下定决心要完成工作的人很容易完成工作。他们不会因为没有权威而遇到麻烦，因为他们不会去琢磨头衔。”

　　威廉・克努森被通用汽车公司井然有序的管理吸引了，于是，他通过一个朋友安排了与艾尔弗雷德・斯隆的一次会面。结果，克努森被斯隆聘为公司顾问。很快，斯隆又请他担任了雪佛兰汽车的生产主管。当时，雪佛兰汽车的形势看起来并不妙，它的销量只有61000辆，而同档次的福特汽车却已达到了900000辆。一家受雇研究雪佛兰前景的咨询公司得出结论说，没有什么汽车能同福特T型车竞争，雪佛兰部门应该被裁掉。皮埃尔・杜邦也完全赞同这样做。就像斯隆后来所写，考虑到T型车和雪佛兰的市场份额分别为60%和6%，“福特汽车公司几乎已经把低价市场完全掌握，正面与它竞争就像是自杀一样。从它手中抢走销量所需遭受的损失，没有美国财政部那么多钱是无法承受的”。然而，艾尔弗雷德・斯隆的建议是把雪佛兰保留在通用阵容中。

　　通常情况下，斯隆将会接受专家的建议，因为那是与它所支持的“集中化/分散化”管理相吻合的。然而在雪佛兰的问题上，他考虑的不是事实和研究结果，而是颜面。他认为像通用汽车这样的大企业在任何市场上败退都是一种耻辱。当时有一种传闻是，斯隆是在回应福特汽车公司收购林肯的行动，因为他认为那是对通用汽车的“摇钱树”凯迪拉克的一种直接挑战。如果福特汽车公司敢践踏凯迪拉克，那么通用汽车公司也敢与T型车较量。但是，斯隆的真实想法可能要更具机会主义一些。他相信市场定位，而且相信自己已经发现了一个其他人未曾发现的低价领域――价格比T型车稍高一点儿的汽车。在斯隆的支持下，雪佛兰活了下来，但并不是无限期的：纽约的政策制定者们在等待机械明星查尔斯・F・凯特林（Charles F. Kettering）完善一种他承诺将很快让雪佛兰焕然一新的风冷发动机。

　　被称作“冷铜”的这种新雪佛兰的问世并没有那么快，一次又一次让人难熬地延期。在一年半的期盼之后，它终于上市，但仅仅出售了大约100辆，它就被证明是一个废物，被立刻抛弃了。卖出去的冷铜雪佛兰中只有两辆没有收回，其他的全都被通用汽车公司砸个粉碎。两位幸存者之一已经卖给了亨利・福特，他把这辆车当成了对T型车最新挑战的纪念品。雪佛兰总裁因部门的失败而承受了巨大的压力，最终精神崩溃。威廉・克努森接替了他的位置。

　　在1923年中期，斯隆已经被任命为通用汽车公司总裁，而且已经清楚地认识到了汽车市场中的新机会。正像他在回忆录中所说：“在这个行业的历史上，很少有什么变化能与20世纪中期那样的巨变相媲美，或许只有一次，那就是T型车在1908年的崛起。作为对当时T型车霸主地位的一个挑战，我们正是得到了变化的帮助。在汽车业的传统模式下，我们找不到立足点。对我们来说，变化意味着机会。我们很高兴用自己的努力抓住了机会，最大限度地利用了机会。”

　　斯隆从历史角度描述他所观察到的机会：汽车生产的第一个时代被豪华汽车制造商控制――他把那称作“档次”市场。第二个时代，据他所说，是一个“规模”市场，由福特汽车公司创造并统治。在开始于20世纪20年代中期的第三，也是最后一个时代，规模市场也开始渴望一点点儿上层的感觉。仅仅充当交通工具已经不能让人满意，汽车制造、营销和融资方面的新方法允许顾客们向上层靠近，因为一辆汽车可以变得比他们以前能够买得起的任何汽车都要好。这些就是通用汽车执行官们所发现的趋势，按照斯隆所说，汽车行业已经演进到了“规模-档次”时代。

　　在那些年，福特汽车公司的战略完全是以价格为核心的：它们已经开发出了一种大众型汽车，所有要做的就是通过价格的不断下降赶走竞争者。在那个时代，银行还不提供购车信贷，所以消费者必须用现钱买车，因而更低的价格确实能带来更大的销量。事情就是这么简单。但是，通用汽车执行官约翰・J・拉斯科布（John J.Rascob）用分期付款将给汽车行业注入了新活力。拉斯科布是一个不怎么懂汽车但是对钱的力量一清二楚的人，他组建了通用汽车承兑公司（General Motors Acceptance Corporation,GMAC）提供对通用顾客的贷款。1924年，每三辆售出的通用汽车中就有一辆是通过GMAC融资的。根据一种至今仍流行在市场中的哲学，信贷消费的顾客比不得不提前存钱的顾客更容易接受价格更高的东西。

　　克努森马上指派前途无量的雪佛兰机械师奥曼德・E・亨特（Ormand E. Hunt）重新设计雪佛兰，把它的性能再稍微提高一点儿。但1925年的K型车不仅是稍好一点儿，它所拥有的主要东西就是诱人、牢固的卖点：它比从前的车型更长、更结实，消音性能也好得多，用杜邦的杜科漆涂成了五彩靓丽的糖果色，有一个内置的克莱克松电喇叭，作为一款封闭型汽车，它还有一些高档同类型汽车的特征，包括挡风玻璃刷和车内灯。这样的外观和品位（或者说档次）还从未出现在低成本汽车上。对那些仍在考虑T型车的人来说，雪佛兰的吸引力在于它是一种现代化的汽车，有变速排档传动系统、四轮水压刹车系统、低压轮胎和减震器。T型车没有这些东西，它仍然依赖于1908年推出的那些可选择设备，基本配置甚至不提供自动点火装置和可装卸轮胎。如果福特工厂所提供的可选择设备或者修理市场上的改装让T型车也达到雪佛兰这样的水准，那它的价格就不会那么低了。面对T型车的统治，这就是斯隆对雪佛兰的市场定位。

　　根据斯隆所说，重视封闭型汽车是汽车业的另一个趋势，雪佛兰考虑到了这一点，而且坚决遵循了这一点。封闭型汽车既不受天气影响又相对安静，是20世纪20年代中期规模市场上的时兴产品。除了其他所有特征以外，它还是一种身份象征。1919年，它的市场份额只有10%，1923年达到了34%，1927年更是高达85%之高。当雪佛兰和T型车的较量愈演愈烈，封闭型汽车成了一个关键。强壮沉重的雪佛兰K型车大方堂皇，轻巧的T型车在多用性上无法与它相比，而且封闭设计仍很初级。另外，T型车当然不能提供雪佛兰那样的舒适感。

　　威廉・克努森不知疲倦地用不断上升的产量和稳步提高的质量支持雪佛兰的营销战役。每年，他和他的销售经理理查德・H・格兰特（Richard H.Grant）都会开着一辆雪佛兰出访某个地区，或者去新英格兰，或者深入南方腹地和其他一些地方，激起当地经销商的热情，听取他们的建议。他在推广雪佛兰上的热情和努力甚至让一些人猜测他是在兑现打垮亨利・福特的誓言。雪佛兰的销量在1923年翻倍，1924年的公司庆祝会上，大家要求克努森说几句话。有些紧张的克努森走上芝加哥老帕尔默酒店（Palmer House）宴会大厅的讲坛，把双手举向天空，用一种比平常浓重许多的丹麦口音大声叫道：“它们一辆，我一辆。”这就是他的全部发言。

　　近两千名雪佛兰经销商没几个明白他在说什么。那几个明白他在说什么的人替他翻译了一下：只要福特汽车卖出一辆，他的雪佛兰就要卖出一辆。于是，大厅中沸腾了，欢呼声几乎要把酒店震塌。这是通用汽车公司第一次公开承认雪佛兰确实要与T型车正面竞争。这是一个大胆的宣言。上一年，福特汽车卖了180万辆，雪佛兰所报出的销量是416000辆。“它们一辆，我一辆”成了雪佛兰的战斗口号。

　　通用汽车用一种创新方法进一步发展了它的信贷业务：公司允许顾客们用二手车充当首付款。当这种折价贴换法提高了旧汽车的价值，也让福特迎来了一个新敌人，一个甚至比斯隆和克努森所能召唤出来的任何敌人都要可怕的敌人：他以前所生产的T型车。唯一能击败一辆新T型车的汽车就是价格打对折的一辆旧T型车。在20世纪头10年，迅速膨胀的汽车市场远远超过福特的生产能力，道路状况也很不理想，因此旧车市场对新车销售没有影响。但到20世纪20年代中期，一辆使用了一年的汽车并不一定会损坏。因此，1923年的180万辆新T型车意味着1924年的顾客们有充分的余地在新旧T型车之间做出选择。

　　同样的问题也可能出现在雪佛兰身上，但是通用汽车公司通过每年一度的车型变化赋予雪佛兰一种重要的免疫力。改进会在生产过程中继续，但是那些新特征，也就是会转化为买主夸耀点的新卖点，将保留到下一年秋季新雪佛兰上市时露面。

　　当通用汽车公司在四条战线上全面出击（分期付款、旧车折价、强调封闭型和车型变化），亨利・福特似乎对此视而不见。“T型车是世界上最完美的汽车。”他坚持说。他的看法是可以理解的，T型车的销量仍在上涨。但这部分上是因为新车市场仍在扩大。坐在俯瞰中央公园的通用汽车曼哈顿摩天大楼中，艾尔弗雷德・斯隆已经注意到，福特汽车的市场份额已经停滞不前，雪佛兰正在赢得市场。

　　“我们把顾客标准化了！”福特汽车公司的一名执行官洋洋得意地说。而雪佛兰则把顾客们定制化了。雪佛兰经销商们展示给顾客的汽车甚至没有一辆是黑色的，但除了黑色，实际上每一种颜色都有。车身样式漂亮生动，顾客们不仅可以选择自己喜欢的汽车，还可以选择付款方式。GMAC的贷款申请表就在手边，经销商可以当场敲定交易。

　　“华美而又年轻”是1925年一则雪佛兰广告的标题，而顾客们也明显感受到了T型车既不华美也不年轻。“更大、更好”是雪佛兰的座右铭，每一则报纸或杂志广告都以“最低成本的高质量”为结论。所有的口号都在强调同一种比较，而且顾客们也知道当一则广告向他们展示了一辆苹果红色的雪佛兰汽车，它是想让呆板的黑色T型车相形见绌。1926年，销售大战到达了一个转折点，福特的销量停滞不前，雪佛兰高歌猛进。

　　务实的埃兹尔・福特像艾尔弗雷德・斯隆一样看清了形势，虽然他不像斯隆那么愉快。7000家福特经销商也看清了形势。“T型车的黄金时期已经过去了，”宾夕法尼亚经销商威廉・P・杨写道，“所有的经销商都知道这一点，但是他们的报告和建议都遭到了拒绝和侮辱。公司告诉他们，所有的麻烦都在于他们缺乏推销能力。”

　　“降价……已经不能复兴每况愈下的福特汽车，”杨继续写道，“改变车身设计的权宜之计以及迟来的小改进已经不能让潜在顾客们满意。”

　　一些沮丧的经销商投奔了其他生产商。执行官们也遭受了挫折，但是没有一个人敢谈论T型车的末日，至少没人敢大声谈。这是一种异端邪说。

　　威廉・克努森刚到通用汽车公司就让上上下下的同事们吃了一惊。上任第一天他就告诉下属，他不会从福特汽车公司挖人来取代他们中的任何人――而且他还把这种信念传播到了各个管理层。但没过多久，通用汽车公司也让他吃了一惊。“好像没有一个人特别怕我，”后来，他对自己的传记作家诺曼・比斯利（Norman Beasley）说，“不管我跟任何人说话，我都会得到礼貌而又坦率的回答。如果我在视察工作并且询问关于工作的问题，我会得到我想得到的所有信息。这是一种完全与众不同的氛围，令人惊讶，我不得不注意它。”

　　这位前福特人承认，在大多数目标上，他的老迪尔伯恩雇主都是与斯隆的通用一致的。两家公司都在扩展机会，都能让员工们获得公平的回报。但克努森也指出，福特的系统正在崩溃。他列举了四个原因：第一，荣格工厂过于庞大，过于孤立；第二，亨利・福特从本性上来说是一个生产者而不是管理者；第三，福特承担了过多的职责；第四，福特依靠的是一组无纪律的建议者。“在福特的组织中，恐惧正在取代信心。”诺曼・比斯利根据克努森的评价写道。这一点，几乎每一个在20世纪20年代为福特汽车公司效力的人都有同感。

　　“我们很少见到那些最高级别管理者，”乔治・布朗回忆了公司在20世纪20年代的变化，“过去，我们可能不到一个小时就能见到福特一次。在我们去了荣格工厂以后，我们成年地见不到他……工厂太大，老伙伴们都分散开了。我们的福特精神没了。那就像是从一个小镇到了一座大城市。”

　　20世纪20年代中期，随着管理者之间的斗争愈演愈烈，蔓延在福特汽车公司中的恐惧感也越来越强烈了。荣格河的查尔斯・索伦森与高地公园的P・E・马丁是高层矛盾的代表。“1924~1926年这三年，公司中的气氛和情绪发生了决定性的变化，”炼钢厂经理亚力克斯・拉姆斯登批评了派别主义对公司士气的打击，“荣格帮和高地公园帮存在派系斗争。这是大老板自己说的。‘哦，那是高地公园的主意。’所谓的高地公园帮在遭受蔑视和嘲笑。”

　　索伦森是荣格帮之首，哈里・贝内特是副手，他被称为“索伦森的小狗”。同索伦森一样，贝内特对员工冷酷无情。两人都会毫不迟疑地执行命令，毫无理由地解雇工人，通过暗地刺探和野蛮的权力收集工厂中的信息。他们就是制造荣格河气氛的人。

　　在力图让荣格河的地位压过高地公园的同时，索伦森还在进行另外一场甚至更加私人化的权力斗争。在埃兹尔・福特的提拔下，欧内斯特・坎兹勒先后成为福特汽车公司的总经理和副总裁。在大约18个月的时间里，他实际上是公司的第三把手，仅排在亨利・福特和埃兹尔之后。面对坎兹勒的权威，曾经于1919年被自己的对手埃兹尔解雇的索伦森如坐针毡。

　　索伦森坚持认为坎兹勒不属于福特汽车公司，而且从某种意义上说，他是对的。“我很早就来了，”1906年加入公司的索伦森说，“而且在决策上从没碰到什么困难。我只拥护亨利・福特，就是这样，没有人可以动摇我。”对创立者的盲目忠诚可以解释索伦森对工作以及自己的职业生涯所做出的每一个决定。对索伦森来说，对老板忠心耿耿是领导力的必然基础。但欧内斯特・坎兹勒不是这样的人。

　　在曾经长时间为福特汽车公司效力的管理者之中，坎兹勒是最现代派的一个。他最终失败也是因为他敢于质疑，而且是公开质疑亨利・福特的政策，而索伦森会把所有的情况汇报给亨利・福特。索伦森有意地丑化埃兹尔・福特和欧内斯特・坎兹勒的关系，他告诉亨利和克拉拉，这个外来者正在让埃兹尔疏远父亲。这样一来，他又突出了另外一种福特永远都愿意接受的形象：埃兹尔不是一个敢于雇用有活力的人辅佐自己的有敏锐判断力的人，而是一个乳臭未干的新手和可怜的傀儡。

　　欧内斯特・坎兹勒是更好的商人，但查尔斯・索伦森是更好的福特人。1926年，坎兹勒写了一封便函给亨利・福特，告诉他如果能推出T型车的可行性替代品的话，公司的境况将会更好。“我应该真诚而又实际地履行您交给我的职责，所以我才给您写了这封便函。”坎兹勒写道，“但我也很伤心，因为这可能改变您对我的看法，您可能认为我对您未来的计划没有热情，缺乏信心。”坎兹勒这样做是很勇敢的，因为他知道亨利・福特对T型车有多么执着。这封6页的信实际上只发挥了一种作用：查尔斯・索伦森不断地在老板耳边重复的坎兹勒的权力欲现在有了一个坚实的证据。几个月之后，索伦森心满意足地亲自解雇了欧内斯特・坎兹勒。这一次，埃兹尔无法像7年前父亲把索伦森召回一样驳回这个决定。如果说有谁能够介入亨利和埃兹尔的父子关系的话，这个人就是查尔斯・索伦森。但是需要记住的是，索伦森的职业生涯建立在这样一个基础上：他从来不会做亨利・福特不喜欢的事情。

　　因所说的话而不是所做的事被解雇的坎兹勒是一个缩影，最好地反映了20世纪20年代中期困扰福特管理层的困境。公司以比其他任何公司都要快的速度生产汽车，但这只是在执行大约6年前随荣格工厂的发展而确立的那种政策。同时，亨利・福特不愿意采纳甚至是考虑汽车工厂的新发展方向。在他长时间退出前沿管理去摆弄个人爱好之时，下属们除了在本质上陷入惰性的公司里相互斗争之外已经很少理会什么事情。没有研发预算，没有设计和设计者，也没有对未来的讨论，公司已经坠入了一种典型的被动形势：问题出现了，再去解决问题。管理者们最关心的事情都是最个人化，也最不重要的事情。

　　“我们到达荣格工厂后，每一个人都得被改造。”从高地公园转到荣格工厂的P・E・哈格兰德（P.E.Haglund）说：“那时候的荣格工厂，他们都很冷酷，我们承受着可怕的压力……工厂的每一个人都在边缘，都在瑟瑟发抖。我们东跑西颠，忙忙碌碌，就是不知道他们在做什么。从身体上看，每个人都像一台蒸汽机一样能干，虽然精神上不是这样。而他们的双脚只要动一动，他们就算是在工作了。”

　　1926年，福特开始为T型车的下一轮长期统治做准备。车身换了样，更长、更低，发动机盖和车前端线条更加平滑了。另外，公司还打破了长久以来的惯例，开始提供颜色的选择。虽然最初只有黑、绿和栗色可选，但颜色上的让步仍是一种重要信息，说明福特公司已经没有为所欲为的特权了。这一年，亨利・福特甚至做出了个人让步，他最终在《迪尔伯恩独立报》上就从前对犹太人的攻击做出了公开道歉。经销商们早就在抱怨福特的反犹太言论影响了他们的销售。一名犹太商人起诉《迪尔伯恩独立报》获得成功促成了这次道歉。销量的停滞也许也挫掉了他的锐气，让他不得不停止很明显会得罪各宗教许多潜在顾客的蠢行。不管怎么说，福特信守了他的诺言，从那之后，他再也没有散布反犹太言论。

　　多年以后，以埃兹尔和埃莉诺为首的福特家族做出了一些勇敢的举动，努力补救亨利的“失常”对犹太人的伤害。自亨利那个时代以来，没几个非犹太家族或《财富》500强企业对犹太人的帮助像福特家族这样大。然而，“亨利圣战”的阴影已经留给了福特家、福特汽车公司和整个世界。

　　福特汽车公司匆忙之间的创新确实刺激了T型车的销售，但没有什么可以掩盖老式T型车在快速变化的低价市场上已经过时的事实。比起竞争对手来，它又慢、又吵、毛病又多，甚至在性价比上也已经落后了。那时候，其他一些汽车制造商也在复制通用的成功――其中最突出的是正在收购道奇兄弟公司的克莱斯勒。但雪佛兰不仅在市场上打开了一个价格稍高于T型车的大缺口，还于1926年投资1000万美元建立了一座新工厂，准备在1927年实现100万辆的年产量，加速向“它们一辆，我一辆”的目标迈进。

　　1927年年初，雪佛兰在销售竞赛中超越了福特T型车。就在这个一切似乎都在向雪佛兰倾斜的时候，福特汽车仍有许多忠贞不贰的顾客，就连福特新车型的谣言也能说服他们等待。然而，当屡屡有人提醒福特，他的T型车不可能永葆青春的时候，他还是听不进去。有时候他笑，有时候他打个哈欠了事。但是，当数据显示销量上涨的速度明显慢于前两年时，他也不能视若无睹了。老派的福特开始考虑新车型，与埃兹尔商议大体设计。然后，他开始从发动机着手――自30多年前在巴格利大街工棚中制造自己的第一辆车以来，他一直如此。在2月和3月，他的设计团队研发了T型车发动机的一种放大版。但是，新发动机只比老发动机高2马力。

　　4月，航空部出色的机械师哈罗德・希克斯被召唤到新项目中。“我被叫到了工厂北端的功率计部门。”他回忆说。

　　三个星期之后，希克斯带着发动机回到了功率计部门，汽化器和进气管都被更换，再加上其他一些变化，发动机功率已经达到了40马力。新车型有了自己的发动机。接下来，亨利・福特准备更进一步，开始19年来第一次真正的新车设计。

　　1927年5月的第三个星期以全世界的几个重大转折点为标志，每一个都成为媒体的热点。5月26日，亨利・福特和埃兹尔・福特把第1500万辆福特T型车开出了他们的工厂。5月20~21日，查尔斯・林德伯格成功地完成了从长岛到巴黎的跨大西洋单人飞行。5月25日，亨利・福特宣布T型车将要停产。这将结束交通史上的一个时代，也将结束社会史上的一个时代。福特的新闻同林德伯格的新闻一样大，全球各地的报纸纷纷在头版头条进行了报道。在停产宣言中，福特深情地颂扬了他的T型车。他称T型车是“伟大的教育家”，把发动机的力量传给了世界各地每一个角落的人。“它有毅力和力量，”他说，“它是在好路还没出现的时候就已经在路上奔驰的车。它打破了乡村地区的距离障碍，让这些地区的人靠得更近，使教育成为每个人都能获得的东西。我们仍然为福特T型车感到骄傲。”

　　“如果我们不为它感到骄傲，我们就不会在这么长的时间内一直生产它。”他以这句话对自己在开发新车型上的延误做出了辩解。

　　事实上，福特汽车公司在1927年遭受了沉重的打击，而且再也没有恢复到亨利・福特统治期内曾经达到的那种顶峰。它仍然会生产出高质量的汽车，但是在汽车革命已经加至二档的时候，它才刚刚坐在方向盘的后面。“1920年，福特汽车公司占领了低价汽车市场90%的市场份额，而且在美国所生产的所有汽车中有54%是福特汽车。”1999年，微软公司的比尔・盖茨评价说，他在给未来企业家们上历史课，“但是到1927年5月，通用汽车公司和其他一些汽车公司的技术进步已经迫使亨利・福特不得不采用最激烈的办法来挽救自己。为了新设计，他把自己的主要工厂关闭了整整一年以便重组机器设备。今天，在汽车的产量和质量上，福特汽车仍然是一个世界性的领导者，但是它再也没有恢复到1927年之前的那种行业地位。因为公司里的一些人看到了20世纪20年代中正在发生的变化。一个提出新设计的机械师因为他的鲁莽而被解雇。主要领导人听不进去。”

　　报纸主笔和社会评论家们想给T型车的历史画上一个句号，但这并不着急。T型车可能不再是汽车市场的统治者，但仍可以在每一条大街小巷看到它。在1927年，仍有1100万辆注册T型车，路上每三辆汽车中就有两辆是T型车。不光它的身影无处不在，它的声音也是如此：更像是嚎叫而不是嗡鸣，大得足以迫使附近的每一个人都提高嗓音说话。再加上这种声音在每一个街区都得被若干辆车放大十几倍，T型车对城市生活的震撼还会持续下去。它的发动机已经成为现代美国的音轨。

　　1927年，在亨利・福特宣布T型车寿终正寝的那几分钟里，大多数顾客都忘记了这款老牌福特车。他们完全被新车型吸引了。事实上，新福特汽车成了一种国民幻想，正因为没有实实在在的信息才让人迷恋（幻想通常都是这样）。亨利・福特对新福特汽车的所有评论就是，它将有“速度、风格、灵活性而且将控制交通”。

　　1927年，亨利・福特第一次从手头的90839000美元（几乎全是T型车为他赚的）中拿出一些来开始研发T型车的后辈――A型车。起初，福特希望能在A型车的筹备期中继续生产T型车，但市场需求明显不在T型车身上。6月初，福特关闭了自己的工厂，解雇了60000名工人。为了避免彻底失败，福特汽车公司中途退出了1927年的销售战。这一年，它的销量是480771辆。雪佛兰是1004398辆，克努森获得了“它们一辆，我两辆”的意外收获。不过，克努森很清楚，福特并没有永远退出，只是在重整河山而已。

　　当发动机大致确定，员工们开始设计从底盘、制动装置、传动装置、仪表盘到车顶轮廓线的其他所有东西。埃兹尔也积极参与其中，在福特汽车公司迄今为止的所有单个项目中，这是他最为投入的一个。他所设定的车身长度要比雪佛兰K型车长上几英寸，而且他坚持要让A型车的底盘低于T型车，因为到1927年，美国的大多数道路都已铺砌平整了。此外，埃兹尔在A型车采用三速排档上也发挥了重要作用。亨利・福特的要求是，A型车不光要在性能和舒适度上超过T型车，在耐用性上也不能低于T型车。虽然行星式传动系统摩擦小、零部件少，它在长距离行驶中更加可靠。然而，1927年的那些新消费者不管这些，他们不喜欢行星式传动系统的汽车，因为它驾驶起来要多费不少劲儿。亨利・福特曾想过实现行星式驱动的自动化，无须驾驶员操作传动系统。但下属们费尽口舌让他明白已经没有时间琢磨这个研究，于是这个想法被放弃了。但亨利实际上是对的。到今天，自动传动系统配合行星式驱动已经实现了。最终，亨利・福特同意把林肯汽车那样的三速排档用在A型车中。

　　为了保持对吸引公众兴趣至关重要的神秘性，只有12个人从头至尾参与了A型车的设计工作。其中有T型车的主要设计者之一约瑟夫・加拉姆（Joseph Galamb）和尤金・法卡斯，法卡斯专门负责弹簧、底盘以及当时非常少见的四轮刹车系统。还有两名机械师对福特汽车来说完全是新人：从林肯汽车公司租来的弗兰克・约翰逊（Frank Johnson），他是林肯的首席机械师；劳伦斯・谢尔德里克（Laurence Sheldrick），他是公司刚刚招募的，负责完善A型车的发动机。

　　一天，亨利・福特在一片空地上试驾了A型车。返回的时候，他已经决定把林肯汽车里的那种水压减震器用在A型车中。在1927年，只有豪华汽车和A型车有水压减震器，尽管其他厂商最终也将顺应潮流。

　　在另一次测试中，A型车高速撞上了其他东西，车上的哈罗德・希克斯和另一名机械师撞到了挡风玻璃上，身受重伤。所有的伤几乎都是玻璃碎片导致的。于是，A型车又一次借鉴了林肯汽车的设计，成为当时唯一装有防碎安全玻璃的非豪华型汽车。

　　事实上，A型车带有浓重的林肯痕迹。利用自己在林肯公司学到的知识，埃兹尔・福特把豪华型林肯汽车的许多特征移植到了A型车身上，使A型车具有了不可抗拒的诱惑力。对林肯汽车公司，亨利・福特从不多管闲事，儿子与机械师们共事的能力以及对设计工作的独到见解让他非常满意。埃兹尔对汽车的技术层面有很深的理解，但是他更像是一个出色的设计指挥者。最终，A型车提供了9种样式，有时髦漂亮的单排敞篷车，有威风凛凛的“福德尔”（Fordor）轿车，也有双排活顶轿车。

　　当可行的设计于1927年7月准备就绪，亨利・福特转向了一件同最终产品本身至少同样重要的事情：规划生产方式。福特坚持这样一个基本点：汽车上的任何部分都不能用冲轧方式制造。因为可以被切割的金属也可以被击碎。“所有东西都得铸造，”威廉・皮奥克说，“当然，这样做的成本是很高的。发动机上的许多冲压件都得变成铸件。所有的事情都必须正确，换句话说，他想要一种比竞争者们的汽车好很多的汽车。”铸件的制造是复杂的，但是通过大量使用原始的点焊方法，福特汽车公司使A型车成为耐用性最强的汽车之一。

　　那年夏天，荣格工厂安装了价值8 000万美元的机器。在这个过程中，这座庞大工厂中的几乎每一个设备都被改进或彻底更换。发电厂曾因125000马力的功率而被誉为工业奇迹，而现在，扩建后的发电厂能达到250000马力。荣格工厂第一次能够从头到尾生产完整的汽车，事实上，所有的A型车都是在这里生产的。旧机器都被转移到了高地公园，那里将会继续制造T型车的备用零部件。6月，一个月前刚刚被解雇的工人们开始返回工厂。10月，全部183313名所需员工召集完毕，总地算起来，生产方式的改进让25000人失去了工作。尽管来自高地公园的人和荣格工厂的员工仍然像以前一样相互憎恨，焕然一新的A型车工厂毕竟可以开工了。

　　1927年10月，《底特律新闻》上出现了这样的头号大标题：“福特新车蓄势待发”。第一批A型原型车接受了福特执行官们的检阅，它可以轻轻松松地达到50英里的时速，最高时速为60英里。一切都很让人满意，不需要再改变太多了，特别是生产方式。当所有事情都准备就绪，福特并没有急着介绍自己的新车。这时候，没几个人知道A型车是一副什么样子。11月，在神秘的面纱下，生产按部就班地慢慢开始。下线的汽车被储存起来，准备运往主要的经销商。

　　公众已经迫不及待了。福特并没有去煽动好奇心，但这就是好奇心产生的原因。公司没有急匆匆地把新车推向市场，没有用“优惠广告”制造声势，没有采用任何比完全沉默复杂一些的推广手段。然而到12月初，已经有40万人准备订货――不见产品就订货。12月2日，公司终于结束了顾客们的煎熬等待，A型车在全美各大城市的特别展示会中正式亮相。

　　芝加哥、底特律、克利夫兰和纽约都出动了防暴警察。在纽约，数千人在展示厅外等了整整一夜，就为了第一时间目睹将要取代T型车的新汽车。《纽约世界报》这样描写当时的气氛，“即便是缅甸大白象帕帕（Pah-Pah）在伍尔沃斯大楼的旗杆上坐上7天，公众也未必会这么激动。”

　　世界上没有一个人预料到亨利・福特能创造出这样一种神奇的气氛。让买家们如痴如狂的只是三个字――新福特。

　　17A型车和海外产业

　　1927年的美国是快乐的美国，人们欢迎飞行英雄查尔斯・林德伯格衣锦还乡，目睹纽约扬基队的巴布・鲁思步步逼近60个本垒打的纪录。市场繁荣兴旺，五花八门的新产品让人目眩。令人兴奋的事情还有许多。

　　但说到影响，没有哪一种新产品能与A型车相比，汽车业中没有，其他行业中也没有，直到今天也是如此――或许只有1964年的福特野马汽车是一个例外。A型车的上市是1927年最后两个月中的最大事件，报道它的大字标题或许只比之后报道珍珠港事件的大字标题小上一两个字号。福特迷们对它翘首企盼，投资者们指望新福特大潮能够给后半年的低迷经济注入强心剂。“新福特是一个奇迹，”11月28日星期一，佐治亚州的一名经销商在《瓦尔德斯塔时报》（Valdosta Times ）上刊登广告说：“这个星期五，你可以在我们的展示厅了解到全部细节。”从波士顿到圣迭戈，各个地区的地方报纸上都有类似广告，但没有一个有插图。新汽车的细节，包括外观，仍然是一个秘密。通往荣格工厂的陆桥上排着一长串迫不及待的好奇者，大批摄影师也加入其中，试图捕捉A型车的尊容。报纸上也曾刊登各种各样的“间谍照片”，但福特汽车公司每一次都给予否认，表示照片上的汽车只不过是试验品。人们再没有更好的办法了解A型车了――它是当时的“国家机密”。

　　11月的一天，在距底特律45英里远的密歇根州布赖顿镇，一股疯狂打破了平常的宁静。小镇报纸的编辑F・W・奥布赖恩（F.W.O'Brien）急忙出动，想看看是什么事让这么多人这么兴奋地冲向当地银行。“新福特来了，”一个镇民喊道，“它就停在第一国民银行（First National Bank）的北边！”奥布赖恩本以为这只是有关福特的又一个玩笑。但几分钟之后，他就发现自己同一群目瞪口呆的人站在了一起，一辆双门小轿车真的停在那里，这是当地所有人近20年来所看到的第一款新福特车。奥布赖恩为他的报纸《阿耳戈斯》（Argus）狂拍照片，直到两名福特执行官从一家旅馆餐厅走出，悠闲自得地坐上汽车飞驰而去。奥布赖恩后来说：“不管怎么说，《阿耳戈斯》也算登过独家大新闻了。”

　　这一次，福特汽车公司没有否认，于是各大报纸纷纷刊登了奥布赖恩的照片。在今天看来，它是一款很普通的汽车：黑色踏板紧靠钢丝车轮，发动机盖又短又宽，前灯和散热器周围经过了镀铬处理；车窗方方正正，垂直向上，大得足以让车舱变成空气清新的玻璃暖房。但在1927年，即便是那些最老练的眼球也会被它吸引，因为它从一开始就是对的，就像是一首听起来无比熟悉的新歌。它比T型车长，因此比T型车更大的躯体看起来优雅自然。它很结实，同T型车一样；它不臃肿，同许多竞争对手一样。它的特殊吸引力在于一种天生的匀称。此前甚至此后，很少有汽车能像A型车这样以如此精炼的设计实现如此全面的性能。当第一辆A型车于10月21日流出荣格工厂的生产线，每一个人都相信公众将会喜欢新福特。

　　在A型车推广周即将结束的11月28日，美国有超过2000家报纸刊登了亨利・福特的一封公开信。总的算来，福特汽车公司在那个星期的广告支出为170万美元，对于这家在20世纪20年代初的T型车黄金期内对广告不屑一顾的公司来说，这是一个不小的数目。同时，各地方经销商也给老顾客和未来顾客们写了许多热情洋溢的信，为新汽车和新起点大唱赞歌。最后，那一天终于来到了――尽管在大多数地方经销商那里揭开面纱的都是纸板模型。有“真的”A型车的展示厅很少――生产和分销还要持续几个月才会让全美各地都能见到A型车。小镇顾客们只能去附近的大城市去参观那些展示会，他们也确实去了。纽约市共有11个沙龙，分散在各个区。

　　根据福特汽车公司的计算，参观展示会或者到经销商那里欣赏真A型车的人数第一天就达到了10534992人。“1/10的美国人在第一个展示日观赏了新福特。”《福特新闻》（Ford News ）宣称。到下一个星期展示会关闭时，已经有25%的美国人在各种地方亲眼看到了A型车。在密尔沃基、夏洛特、圣保罗、达拉斯、辛辛那提和法戈，每天都有不计其数的人大清早爬起来把展览街区挤个水泄不通。丹佛的一家报纸说，这座城市上一次这么热闹还是在美国造币厂被抢的时候。拒绝凑热闹的那75%的人也许可以不看A型车，但是他们躲不开庆祝这种新产品的民间节日。“我刚在奥伦奇看了你的新车，”托马斯・爱迪生在12月初写信给亨利・福特说，“它很不错。超出了我的想象。”

　　亨利・福特不用再同约翰・雅各布・阿斯托（John Jacob Astor）、科尼利厄斯・范德比尔特（Cornelius Vanderbilt）或约翰・D・洛克菲勒这样的商业巨人相比较了。他成了一个像P・T・巴纳姆（P.T.Barnum） [1] 一样的演出家。不管他对美国施加了什么魔法，总之这个魔法生效了。甚至在上市之前，公司就已接到了超过10万辆汽车的订单。展示会上又成交了50万辆。在底特律展示会，每5分钟就订出一辆。每订一辆要缴25美元的预付款，于是笑话就出现了。在纽约的百老汇展示会，有一个骗子冒充工作人员在大厅中走来走去，专门从饥渴的买主那里收取预付款然后在订货簿上做记录。等一个顾客意识到这人与福特汽车公司没有任何关系的时候，他已经消失了。1927~1928年，卖出一辆A型车真的像从一个婴儿手中拿走一块糖那么容易。如果说人们已经屈服于对新福特的某种古怪迷恋，那是因为他们在它身上看到了自己的成长。汽车主义是随T型车而诞生的，但是A型车让它进入了充满自信的年轻时代。而从某种意义上说，福特汽车的买主们也是如此。

　　A型车吸引顾客的不光是短小精湛的外形，还有性能。在1906年K型车的短暂流行之后，性能就不再是福特产品的特征。A型车的最高时速是65英里，在最好的道路限速50英里的那个时代，这个速度已经足够了。

　　尽管精巧的悬架使A型车具备了出众的驾驶性能，但对大多数顾客来说，它最棒的特征在于价格。最低价的样式（单排敞篷车）仅卖385美元（年中涨到了480美元），几乎与360美元的同样式T型车持平。更重要的是，A型车比雪佛兰便宜，而且吸引力至少与雪佛兰同样大。“我们在乡间道路上躺在老福特底下睡觉的时候，它半夜里会往我们脸上滴油，”1927年12月，一期《纽约晚邮报》（New York Evening Post ）的社论说：“这一代人已经失去了满手油污的乐趣，在他们面前，新福特就像一个骄傲的女装模特。”

　　这位作者想要说明，一种非常人格化的转变正在影响所有关心福特汽车的人（明显有超过25%的美国人关心福特汽车）。像大多数在展示厅第一次看到并思考A型车的人一样，社论作者的目光穿越了它的漂亮线条，投向了它作为一个公路伙伴的角色上。“新福特是在宾馆舞厅里由身着礼服的商人们揭开面纱的。新福特确实新，但它不是福特……它是一台出色的机器。因为福特不光是机器，还是一个教育机构。老福特，黑色、生锈、任性、倔强、噼啪作响的福特，把智能带给许多傻瓜，让许多聪明人深深着迷。但这辆山谷百合一般的新福特不能教给我们任何东西。它看起来似乎能不加抱怨地无限奔跑，这全错了；它宁静而又舒适，这全错了。油箱在哪里？就在前面你能触得到的地方；分电器在哪里？就在头顶上一个不会再擦破你指节的地方；制动闸带在哪里？就在一个暴露在外的荒谬位置。在这里，它作为品格和语言导师的价值已经荡然无存。”

　　“我们在堕落，”社论作者哀叹说，“我们正在进入一个罗马式奢华的时期。回到在风扇皮带下撒沙子、用一角硬币塞紧喇叭的开拓时期！”然而，开拓时期已经结束了。

　　围绕新福特的公众狂热自然而然地创造了市场需求。但就在新车上市被誉为劝诱消费者上的辉煌胜利时，它却转化成了履行合同上的灾难。在许多商业分析家们看来，福特汽车公司扩张过度了。除了推出A型车，公司还开始在迪尔伯恩谢菲尔路的东侧修建一座庞大的新行政办公楼。临近荣格工厂的这座新办公楼高220英尺，许多办公室都是用橡木、胡桃木和意大利大理石装衬起来的。至于生产，荣格工厂仍然在学习如何制造A型车，学习不计其数的先进、复杂的步骤。在机器和人经过足够长时间的相互适应之后，A型车的生产才可能顺利进行。结果，在1927~1928年，尽管每一个顾客都急于购买，每一个经销商都急于销售，但几乎每一个都必须等待。

　　A型车以大约每天300辆的速度流入市场，但需求大约比这高20倍。曾有几个月，拥有一辆A型车像拥有一辆希斯巴诺・苏莎（Hispano-Suiza）或劳斯莱斯一样荣耀。马萨诸塞州林恩市市长是第一批拿到新福特的人，他宣布他将优先使用这辆车而不是他的大型高级轿车。道格拉斯・费尔班克斯（Douglas Fairbanks）当然想为玛丽・皮克福德（Mary Pickford）买一辆，他请埃兹尔・福特及时安排装运，在1927年圣诞节之前送到。埃兹尔做到了。托马斯・爱迪生和威尔・罗杰斯也早早收到了他们的A型车。身在华盛顿的詹姆斯・卡曾斯，当时的进步主义共和党参议员，对将要取代T型车的新福特像其他人一样感兴趣。在一家华盛顿经销商那里看到A型车后，他称赞它是“第一流的”，并且请求经销商让他拥有首都第一个A型车买主的荣誉。他得到了荣格河生产的第35辆A型车，这是老雇主给他的礼物。

　　电影明星和其他名人或许是好顾客，但是在1928年1月亨利・福特主持附属于纽约汽车展示会的福特工业博览会（Ford Industrial Exposition）时，还有600000名顾客在等待他们的A型车。他们不得不保持耐心。在麦迪逊广场花园举办的福特博览会第一天就迎来了223000名参观者。在6天的展期内，超过100万人参观了福特的展览，其中就有托马斯・爱迪生。白发苍苍、体质渐弱的八旬老人可能是专程来给亨利・福特捧场的，他自己就是一个展品。

　　竞争者们竭尽全力想保住自己的位置。威利斯・奥夫兰多公司把自己的小灵犬（Whippet）削价1/4，这样它就可以理直气壮地说自己的汽车比福特汽车便宜了。威廉・杜兰特也来了，离开通用汽车之后，他重整旗鼓，又在20年代建立了自己的企业集团，生产出了低价的明星（Star）汽车。

　　在另一边，通用汽车公司仍然目中无人。事实上，在纽约汽车展示会中，斯隆的营销副总裁理查德・格兰特（Richard Grant）在对经销商的演讲中情绪激动，直言不讳。他回忆了雪佛兰如何在1926年最终超越福特，又在下一年以100万以上的销量把福特彻底挫败，让它关闭了自己的工厂。

　　有些人说，我们之所以能成为世界上最大的汽车生产商，只是因为我们的主要竞争对手没有开工。这是它们的借口。但是我想说，如果它们没有停产，而是用所有人展开全面生产，我们的销量将会更大！另外，我预测我们将是1928年世界上最伟大的汽车制造商。

　　但同样，它们还有借口。有些人会说我们的主要竞争对手因工厂的变化而不能在本年早期生产和装运汽车。那好，我们来说1929年，这一年它们不会有借口。在这一年，在它们没有借口的这一年，我敢说我们仍会是世界上最伟大的汽车制造商。

　　格兰特把1927年和1928年（雪佛兰领先）看作两公司整个竞赛期内情况特殊的两年是对的。1927年，福特在新车市场上还没有立足之地，雪佛兰与福特的销量之比是170万辆比35.6万辆。次年，雪佛兰的经销商全都存货充足，但福特做不到，雪佛兰仍然保持领先，双方是888000辆对633000辆（小灵犬在这一年有优异的表现，排在第三）。但随着福特汽车公司700000辆A型车订单的最终兑现，1929年成了福特年，虽然雪佛兰的进步同样达到了最快速度。福特A型车总共卖了150万辆，雪佛兰大约是福特的2/3。事实上，全美所出售的汽车中有34%是福特汽车。也许相比公司控制2/3市场的1923~1924年度这也不算惊人，但是在20世纪20年代末，市场已经大不相同了，狡猾、财力雄厚的竞争者们左右夹击，物有所值的二手车也分了一杯羹。能够力压群雄，福特汽车公司已经算是成功复位了。

　　商业观察家们多年以来一直在嘲笑1927年福特汽车公司把价值2.5亿美元的工厂关闭5个月的窘境。但正是这段整顿期让公司，特别是亨利・福特，做出了一件很难做出的事情――改变方向。两种从前被排斥的东西，设计多样化和广告宣传，从此成为公司的坚定理念。10年以前就已成为公司保守主义的垂直合并也已开始渐渐瓦解。

　　在亨利・福特的那些决策大逆转中，维持时间最长的可能是付款方式上的。亨利・福特声称他在T型车时代从未使用过分期付款销售方式，那时候，他实际上是垄断低价市场的。提供信用带有银行业的色彩，而银行是他永远也不会赞同的机构。他相信，分期付款计划“只不过是审判日的延期”。然而，正如审判日一样，分期付款是不可避免的。1924年，当福特汽车公司“一战”后第一次向德国推广产品时，为了制造影响，它采用了先付1/6，剩余货款分期支付的方式。同样，在必要的时候，福特也很乐意在美国市场上转向分期付款销售方式。虽然新A型车可以与雪佛兰在展示厅中竞争，但福特汽车公司如果不能对GMAC做出回应，它还是无法击败通用的经销办公室。

　　为了组建一个负责信贷工作的独立部门，埃兹尔・福特开始与以欧内斯特・坎兹勒为首的一组底特律经理人合作，坎兹勒这时候已经成了瓜迪安底特律银行（Guardian Detroit Bank）的一名官员。根据呈交给亨利・福特的计划，福特汽车公司将同瓜迪安底特律银行共同拥有一家叫作统一信用公司（Universal Credit Corporation）的新机构。这家公司既提供经销商存货采购贷款，也提供消费者购车贷款。“统一信用”是一个平平淡淡的名字，但公司将成为福特汽车的强大力量。

　　“为了让美国脱离一种福特车投入另一种福特车，他花了1.5亿美元。”威尔・罗杰斯在《美国杂志》（America Magazine ）的文章中下结论说。福特确实是这样做的，但是用这些钱，他也获得了营销胜利，成功地替换了已经过时但却受人爱戴的旧福特。亨利・福特换掉了T型车，但并没有抛弃T型车，也许这是因为那个众所周知的原因――没有一个人比亨利・福特本人更热爱他的“完美汽车”。

　　亨利・福特的行为方式（他闯世界的方式以及他在其中所发现的逻辑）让人们迷惑。“我不知道有什么理论比福特哲学更有吸引力。”塞缪尔・马奎斯在《亨利・福特：一种解读》中写道。也许克拉拉・福特了解亨利这个人，也许埃兹尔了解，但是还没人说过自己了解福特哲学。“我的行为，”福特在解释自己的时候说，“都是一些以简单化为目的的行为。”

　　到20世纪20年代晚期，福特的脑子里究竟在想些什么变得更让人迷惑了，因为他变得更加不可接近了。虽然谈不上是一个隐士，但他与人会谈的时候越来越少，有幸与他交谈的大多是那些跟他很熟也对他很友好的记者，比如塞缪尔・克劳瑟（Samuel Crowther）。从前的那种漫无头绪的奇思怪想可能是被身边的建议者们改变了，比如查尔斯・索伦森和哈里・贝内特，也可能是被年龄改变了――1928年时福特已经65岁了。但给他最终教训的更有可能是他的反犹太战役所造成的长期恶果，尽管他未必对此感到羞愧。

　　从1903年到亨利・福特去世的1947年，这样或那样的猜测一直围绕在他的身边，因为每一代人都试图弄懂他是如何做出决策的。托马斯・爱迪生在1911年左右刚刚熟识亨利・福特的时候，对他的智力不以为然，但到20世纪20年代两人变得更熟的时候，爱迪生承认“我有点儿怕他，因为我发现他最正确的时候都是我认为他最错误的时候”。当有人问他亨利・福特是凭借什么工作的，他在一张小卡片上写下了他的简短分析：“永不消退的活力、无拘无束的丰富想象力、神奇的机械知识本能和组织才能。这些就是福特先生的核心特征。”

　　当亨利・福特发表对犹太人的道歉声明时，威尔・罗杰斯写道，“他是唯一一个曾经为某件事情道歉的百万富翁。”他或许应该写成“亿万富翁”。1928年纽约汽车展示会开幕时，曾有人问亨利・福特他有多少钱，他巧妙地避开了这个问题，回答说，“我不知道，我也不关心。”他不关心，但其他人关心。20世纪20年代中期时就盛传这样一种说法：美国已经有了第一个亿万富翁，那就是亨利・福特。根据其他一些计算，约翰・D・洛克菲勒在巅峰期时已经有10亿美元的身家，但是亨利・福特是第一个在单个企业中轻轻松松创造亿万财富的人。根据1927年的一项调查，福特汽车公司是价值在10亿美元以上的10家美国企业之一，不管以总资产还是市值来计算都是如此。

　　1928年1月20日，福特行政大厦正式投入使用。亨利・福特也会在这里办公，但通常一天只有几个小时。费尔赖恩豪宅已经成为他的社交和私人生活核心。亨利和克拉拉在这里享受着宁静的生活，一般只在屋里听听收音机或看看书。福特的书房里藏书量惊人，有许多书是再生说、鸟类学和植物学方面的。克拉拉喜欢查尔斯・狄更斯的书，而亨利・福特的最爱是拉尔夫・沃尔多・爱默生（Ralph Waldo Emerson ）的作品。此外，两人都爱看华兹华斯（William Wordsworth）和亨利・沃兹沃思・郎费罗（Henry Wadsworth Longfellow）的诗。作家和编辑德兰西・弗格森（Delancey Ferguson）曾于1928年拜访费尔赖恩，在克拉拉所收集的文学名著里查到了苏格兰诗人罗伯特・伯恩斯（Robert Burns）所写的一封信。他后来在《纽约客》上发表了一篇短文回忆了这次访问。“福特先生和福特太太正躺在柳条扶手椅上享受夏季之夜，就像其他家中有优雅长廊的美国夫妇一样，”弗格森写道，“亨利・福特穿着浅黑色的夏装和绿色的摩洛哥皮拖鞋。他们很诚恳地欢迎我的到访，然后我们聊了几分钟。我告诉他们，为了编辑伯恩斯的信件，我有必要查一下他的手稿。他们很礼貌地听着，就跟我听量子物理学讲座时一个样子。”

　　三人走进书房后，克拉拉让弗格森看了伯恩斯的信以及她所收藏几本早期著作。“在这个过程中，亨利坐下来，大模大样地打起了哈欠，”弗格森写道，“于是，为了让谈话继续下去，我开始称赞那个放着许多书的漂亮的写字台。亨利站了起来，‘你对古董有兴趣吗？’他问。”当客人表示他有兴趣，亨利说要给他看一些东西。“我感谢了亨利，”弗格森回忆说，“然后跟着他走出前门（他还穿着拖鞋），沿着一条灌木丛中的小道来到了一个巨大的车库。在门口那个人放我进来之后，我还没看到过一个侍从。亨利和我上了一辆福特双人车――那里全是福特汽车，然后我们就出发了。”

　　在荣格工厂的一座老拖拉机厂，福特向弗格森展示了收藏在一个洞穴状仓库中的古董。“他告诉我，这些东西还没有公开展览过。”弗格森继续说，“他带着我走过一个又一个陈列室，不停地在说话。我隐约记得那里面有手摇纺织机、烟店印第安人雕像、木马、锡铅合金器皿、玻璃制品和各种机器。就因为我表达了对家具的兴趣，他带我参观了一个摆满17~18世纪的餐桌、书桌和五斗橱的陈列室。”

　　尽管亨利・福特毫无疑问是一个兴趣广泛的人，20世纪20年代与他相关的潜在疑问仍包括对他智力的怀疑。特别是在商业圈，对福特是一个天才还是一个傻瓜，他的那种乡下人一样的举动是聪明的表演还是低智商的表现，企业领导人们有不同的看法。那些把福特说成傻瓜的人有一个完美的例证。曾经有一些世界顶尖艺术品经销商在约瑟夫・杜维恩（Joseph Duveen）的倡议下聚集起来，想把“一百张世界上最好的油画”卖给亨利・福特。经过一番争论，商人们选择了伦勃朗（Rembrandts）、透纳（Turner）和戈雅（Goya）的一些作品，然后制作了三本带有艺术评价的画册介绍这些作品。带着这种高雅的销售武器，艺术品商们来到了迪尔伯恩。根据安排，他们前往费尔赖恩会见亨利・福特。

　　一开始，亨利・福特非常兴奋，也很喜欢那三本精美的画册。但接下来，亨利・福特没做任何表示，他只是说出版这些画册一定花了不少钱，然后就把它们还给了杜维恩。“但是，福特先生，我们不是想把这些书卖给您，”杜维恩迷惑不解地说，“它们是特别为您制作的，只是为了让您看看那些画。它们都是给您的礼物。”“太太，你听到了吗？”福特对克拉拉说，“这些先生想把这些书送给我们。好的，先生们，我非常感谢你们，但是我真的不知道我为什么要接受陌生人送的这么漂亮这么贵重的礼物。”杜维恩哑口无言。亨利・福特真的这么土老帽吗？或者他在耍人玩儿？急于打破沟通障碍的杜维恩只好开门见山：他解释说这三本书都是特别制作的销售手册，他们来到迪尔伯恩是因为他们相信亨利・福特会买下这100幅名作，从而成为与所罗门・古根海姆（Solomon Guggenheim）、亨利・克莱・弗里克（Henry Clay Frick）和底特律本地的查尔斯・弗里尔（Charles Freer）并驾齐驱的收藏家。突然之间，福特脸上的那种迷人的微笑消失了。“先生们，”他一脸不快地说，“这些书里的图片这么漂亮，我还要那些原画干什么？”于是会谈结束了。商人们拿着画册，带着疑惑和恼怒回到了纽约，他们什么也没卖出去。

　　福特是一个认真的收藏家――就像《纽约客》编辑德兰西・弗格森所看到的那样，但他是一个与众不同的收藏家。1928年9月27日，亨利・福特正式开放了他的收藏品宝库――绿野村。从托马斯・爱迪生的新泽西实验室开始，坐落在迪尔伯恩爱迪生学院（Edison Institute）的绿野村将成为全美各地许多建筑物的收藏地。福特的观念是从洛克菲勒重整弗吉尼亚威廉斯堡借鉴而来的，他认为人们可以从历史的真正面貌和真正声音里学到最多东西。

　　今天，绿野村占地88平方英亩，各种建筑反映了300年来美国人的生活以及更加进步、更加富有创造性的美国式工作。这是一种户外展览。毗连绿野村的博物馆开放于1929年，诸多展示厅陈列着亨利・福特的收藏品。最著名的收藏品之一是林肯总统被刺杀时所坐的那张椅子，后来还增添了肯尼迪总统在达拉斯遇刺时所乘坐的那辆敞篷车。“户内/户外”双子博物馆每年都会迎来上百万的游客。

　　福特在20世纪20年代的另一个教育方面的成就是成立了福特商业学校（Ford Trade School），这所学校专门向来自贫苦背景的孩子提供知识和职业教育。同建设绿野村的道理一样，福特认为学生们只有通过实践才能掌握抽象原理。因此，有2/3的授课时间是用在实际工作上的，学生们还可以得到劳动报酬。1927年时，商业学校有4500名学生和150名教师。亨利・福特对这所商业学校有特殊的兴趣，但这并不是他的唯一一所学校。人们通常把福特汽车公司所组建的一些教育机构合称“福特大学”。有一所学徒学校向18~30岁的人提供三年期教育，每个人都可以学到工厂中的某种专业技能。类似地，福特服务学校（Ford Service School）向来自36个国家福特分支的员工提供两年期教育，他们会学到生产和装配方面的最新方法。

　　亏本经营的福特商业学校是亨利・福特慈善哲学的典型代表。他很少向任何行动捐款。安德鲁・卡耐基将90%的财产用于慈善事业，是一个崇高的榜样；詹姆斯・卡曾斯也捐款1000万美元建立了密歇根儿童基金（Children's Fund of Michigan）；但亨利・福特不会这么干，1924年，他向总价值在8亿美元左右的基督教青年会捐赠25000美元的事情成了新闻热点。福特并不是舍不得他的钱，他是一个实践主义者，也是一个自我中心主义者：他相信帮助人们的最好办法就是以自己的方式替人们做事。他的学校和他的历史博物馆都是一种创新，而创新正是他的天才。“繁荣不是慈善的产物，而是工业的产物，”福特经常说，“金钱同样与繁荣关系不大，而且金钱本身并不能创造什么。”

　　对于亨利・福特独一无二的慈善观以及他做善事的方式，受人尊敬的亨利・福特医院是一个很好的例子。他于1915年建立这家医院，并且在余生之中一直承担它的全部费用。最初，为了支持建立新公立医院的市政计划，福特向底特律医院总协会（Detroit General Hospital Association）捐了一大笔钱。但后来，由于迟迟未能开工，失去耐心的福特提出他想偿付其他捐助者的钱，自己一人承揽医院工程。这个提议立刻被接受了。于是，福特有了按照自己的永恒方式做事情的充分自由。

　　建设工作由欧内斯特・利博尔德监管。福特的队伍研究了全世界许多大医院，最终在底特律市中心稍北一点的地方建成了集各家所长的亨利・福特医院。福特收集的不光是思想，还有人，他为自己的医院配备了数十位德高望重的专家，其中有许多是从巴尔的摩的约翰斯・霍普金斯（Johns Hopkins）医院请来的。在亨利・福特医院，每一个人，不管是富人还是穷人，都能得到最好的治疗，名义上的收费也是平等的。在一生中，亨利・福特在医院的建筑和设备方面捐赠了16525000美元，而且是唯一的捐助者。此外，手术费用也一直是他承担的。尽管现代医疗成本的上升迫使医院在70年代重新设定了收费标准，但它仍然是全美最好的医疗中心之一，在癌症和心脏病治疗以及整形外科和神经科学领域是公认的权威。除了照料病人之外，我们今天所知道的亨利・福特健康系统（Henry Ford Health System）已经实现了创立者以进步求发展的愿望：它现在是密歇根州第6大雇主。

　　1929年是福特汽车公司破纪录的一年。公司的成功主要应归功于A型车，虽然它也生产其他一些车辆，比如重型和轻型卡车。三发动机飞机、福特森拖拉机和林肯汽车也是福特产业的一部分，但它们的利润率还不足以让它们在没有公司支持的情况下独立生存。

　　从1925年开始，福特和通用的竞争扩展到了国境线之外。两家公司都瞄准了庞大、未开发的欧洲市场，那时候的欧洲市场很像15年前的美国市场。豪华汽车独领风骚的欧洲汽车业公司很多，但真正有效率的工厂很少。1928年时美国汽车的销售均价是600美元多一点，而欧洲高达1430美元。福特和通用都相信更低的价格能够打开欧洲市场。

　　即便在工业化国家之中，汽车拥有率也有很大的差距，这让美国汽车制造商们相信落后者们肯定会取得进步。如果欧洲市场能达到美国这样的每6人一辆汽车的比率，欧洲的汽车销量将会翻为目前的大约15倍。

　　1925年，通用汽车收购了英格兰的沃克斯豪尔汽车公司（Vauxhall Motors），并且已经开始制定所有海外业务的统一政策。在漫长的一系列会议之后（斯隆的组织以此闻名），公司又于1928年投资控制了德国最大的汽车制造商欧宝（Opel）。通用汽车不打算生产像T型车那样的“大众型汽车”，它的政策是收购不同国家的汽车公司，利用它们的现有声誉。

　　福特汽车公司以自己的政策做出了回应。尽管公司的许多欧洲分支都有多年的历史，但它们并没有发挥出应有的活力。一开始，推广A型车似乎是欧洲新战略的自然基础。12月2日这一天，在举办福特展示会的唯一国外城市英国伦敦，布告贴满了大街小巷，上面的标语是“新福特的一切”。这是A型车在英国登场亮相的第一天，数千人前往荷兰公园地区欣赏了这款福特新车。

　　在埃兹尔和查尔斯・索伦森的建议下，亨利・福特决定把他的国际组织正式化。加拿大公司继续负责除不列颠群岛以外的英帝国版图，迪尔伯恩供应其他地区，除了欧洲。最大的变化在于欧洲，单个企业将得到更多的自治权，但所有企业将形成一个组织，归重组后的福特汽车（英格兰）有限公司统一管理。英国公司的工厂正在建设之中，位于伦敦东部泰晤士河畔的达格南。欧洲各地的分支机构将指望达格南供应主要零部件，就像英联邦国家指望安大略温莎而世界剩余地区指望迪尔伯恩一样。

　　珀西瓦尔・佩里爵士是最初的福特汽车英国公司的负责人，但1919年时他在与威廉・克努森反目成仇后辞职了。此后，虽然成为政界和商界的要人，他却一直承认福特汽车公司才是最适合他的地方。亨利・福特一样后悔，他认为佩里是个机敏精明的管理者，20世纪20年代末的英国事业正急需这么一个人才。于是，当1928年亨利・福特邀请佩里恢复原职时，两人一拍即合――这是难得一见的“福特男校友联盟”成员返回公司的例子。接受福特的邀请后，珀西瓦尔爵士来到了迪尔伯恩，想用事实和数据说明福特的欧洲工厂需要地方投资。当时，西班牙和丹麦等国家的福特分支都是由福特家或者福特的公司拥有的。

　　当珀西瓦尔爵士在1928年中期复职时，在福特汽车公司财务部的一系列裁减行动中存活下来的L・E・布里格斯（L.E.Briggs）正与一组人在欧洲审计各分支机构。“我猜，”布里格斯回忆说，“这种吸引公众参股的做法一定程度上是为了对付存在于许多欧洲国家的反外企情绪。当时，英格兰的国家主义运动声势很大。‘买英国货’的标语随处可见。我想，公司所有权分散得越广就越有好处，因为这会让当地人觉得是他们在控制和管理公司。”

　　“不过，”布里格斯补充说，“我们还是要保留控制权。”在福特英国公司所发行的股票中，福特汽车公司持有60%。

　　1929年早期，就在通用汽车掌握欧宝的同时，福特汽车公司宣布了8家新分公司的成立，分别是法国、比利时、德国、意大利、西班牙、荷兰、瑞典和芬兰公司。实际上，它们都是福特英国分公司的分公司。福特汽车（英国）有限公司将持有每家新分公司60%的股份，剩余的分别在各个国家公开发售。

　　在每个国家，福特分公司将要上市的消息都是新闻热点，投资者们也都摩拳擦掌准备抢购新股。当英国公司马上就要于1928年晚期上市时，布里格斯被派到了福特的曼彻斯特工厂。“认购数大大超过了发行数，”他回忆说，“那些幸运儿……的申请也不能完全得到满足，每个人都是有配额限制的，我想。换句话说，一个申购10股的人可能只会分到1股。他所得到的认股证书是可以交易的。甚至在股票发行之前，证书的交易就已经非常火热了。福特这个名字有多大吸引力，我想没有一个人能体会。”当年的布里格斯也不能体会，23年之后，他仍然对当初没买一点儿福特股票感到遗憾。几星期内，英国公司的股价从1英镑上涨到6英镑，此后，其他国家的福特分公司也相继火爆上市。例如，比利时公司的发行价是100法郎，但在开盘之前就涨到了540法郎。

　　成功上市令人满意，但令亨利・福特失望的是，那些本为激发当地人国家骄傲感的股票却像潮水一样涌向了美国人。对20世纪20年代末疯狂迷恋股票交易的美国投资者来说，福特的海外股票是在这台赚钱机器中占据一席之地的间接途径。

　　1929年10月24~29日间，美国股市轰然崩溃，揭示出美国经济中感觉与现实之间的巨大裂痕。不管亨利・福特在一开始时如何否认，美国确实陷入了史无前例的大萧条。在萧条期中，福特的工人们深深体会了艰难时期的残酷。亨利・福特同样如此，因为他的公司变成了一个角斗场。

　　[1] 马戏团经理人，1871年创建了全世界最大的马戏团。――译者注