1929年年初，亨利・福特出版了一本名为《我的工业哲学》的书。同他的前三本一样，这本与费伊・里昂・法罗特合作而成的书堪称是对“力量时期”的冥想大杂烩。这本书想模仿本杰明・富兰克林的《穷理查年鉴》（Poor Richard's Almanack ），但实际上只是各种建议、预测和自我庆祝的不协调的混合体。在书中，福特主要在宣扬这样一种信念：掌控世界的是国际商人而不是政府或宗教组织。他想象出的那种状况也就是55年后人们所说的全球化。

　　如果说亨利・福特一生中有什么坚定笃信的指导原则的话，那就是技术将拉近世界的距离――甚至可以让世界回到乡村生活那种简单的状态。当经济灾难步步逼近全球工业化国家，福特只看到了过去的黄金岁月。因此，在1929年10月，就在自己的书在商店里热卖、在经销商那里馈赠的同时，乐观的亨利・福特大张旗鼓地开放了他的过去和未来纪念碑：绿野村的爱迪生学院。

　　为了在白炽灯发明50周年纪念日这一天对自己82岁的老朋友托马斯・爱迪生表示敬意，福特邀请当时的美国总统赫伯特・胡佛和财政部部长安德鲁・梅隆参加了号称“光的50周年纪念”的盛大庆祝活动。爱迪生偕夫人米纳（Mina）乘火车来到了迪尔伯恩。福特已经花了300万美元收集与爱迪生的工作有关的东西，更是慷慨地投了3000万美元给学院。整个校园将绿野村和博物馆的一些建筑囊括在内，中心位置上是从新泽西门罗公园搬过来的爱迪生实验室，包括一个填满7车皮新泽西泥土的院子――这是为了完全保持原貌。

　　“噢，你已经做得99.5%的完美了。”爱迪生看到实验室时说。

　　“那0.5%是怎么回事？”福特问。

　　“我们的实验室从来就不会这么干净！”爱迪生说。

　　1929年10月，在股崩之前，亨利・福特的乐观有充分的理由。该年早些时候，美国第一次播了电视节目，大陆航空服务也建立起来。就在亨利・福特拥有了全世界最大工厂的时候，沃尔特・克莱斯勒也走进了位于曼哈顿的全世界最高的大楼。就像历史学家戴维・肯尼迪（David Kennedy）在《摆脱恐惧》（Freedom from Fear ）一书中所说，“一战”之后，美国工业城市的生活水平迅速上升：“对城市工人来说，繁荣是惊人的、真实的。他们的钱比此前任何时候都要多，而且他们可以把钱花在不计其数的各式新产品上：不光是汽车，还有罐装食品、洗衣机、电冰箱、混合织物、电话和电影（1927年后有了声音），此外，同汽车一样，无线电广播也是最具革命性的新技术。”技术可以解决美国隐患的信念也广为传播。

　　如果华尔街的崩溃只是一种短期的崩溃，它可能只会是金融世界的损失，不会对亨利・福特和他的公司产生任何影响。毕竟，福特痛恨华尔街。他会利用一切可以利用的机会贬低股票交易系统，嘲笑那些认为自己可以打败整个系统的个人投资者。福特自己当然没有在1929年10月29日的黑色星期二遭受什么打击，除了福特汽车的股票，他手中的企业股票少之又少，而且一生都是如此。福特汽车的股票不会同其他股票一样崩溃，因为它们是不做交易的，从来不做。然而，大崩溃（实际上是从10月23~31日的一系列事件）既不是短期的，也不是有范围的。实际上，它是证明一个国际性经济已经失去控制的第一个有说服力的证据。在随之而来的大萧条中，福特汽车公司同样暴露出一些比此前任何人的想象都更为严重的问题。

　　大多数商业分析家都认为，在黑色星期二之后，福特汽车公司是美国工业恢复正常的希望。毕竟，福特公司的主要竞争对手通用汽车公司是上市公司，已经在股崩中遭受了沉重的打击。在10月29日前后的那几个星期，它的股价从年度最高点每股91美元一路跌到每股33美元。在股崩后的头几个月内，2/3几乎是蓝筹股股价的平均跌幅。稍弱一些的公司干脆就灰飞烟灭了。值得赞扬的是，福特没有把股市的灾难当成继续散播反华尔街论的布道坛。相反，同约翰・D・洛克菲勒和小J・P・摩根等其他企业大亨一样，他也表示了对经济的十足信心。就好像要为市场注入新活力一样，福特汽车公司在股崩后一个星期把势头正盛的A型车降价了。在10月29日之后的动荡时期，福特想让降价成为经济复苏的一个不可辩驳的迹象。“公司相信，美国的工商业基本上是运转良好的，”埃兹尔・福特说，“种种现象都证明整体经济将保持繁荣。我们现在降价，是因为我们觉得这种做法是公司对好的经济状况所能做出的最大贡献。”福特汽车公司也许不能阻止美国最严重的萧条，但是它确实在努力。

　　到11月初，股市已经摇摇欲坠，包括摩根银行业集团在内的几个投资组织以大量购买股票支撑盘底的努力宣告失败。股市不会反弹的现实很快就变得十分明显。现象背后的真实困境突然之间在大小公司显露无遗。过高的产量和积压的存货迫使大量工厂停产。不切实际的价格已经不能维持，通货紧缩出现在零售业层面，信贷违约使按照“火灾受损物拍卖价”出售的各种二手货淹没了市场。萧条旋涡的中心是失业和工资削减，而这两点又加速了其他所有的负面趋势。

　　永远的反传统者亨利・福特起初不赞成解雇或削减工资的做法。他认为这两者都是美国企业蹩脚领导力的证据，都是鼠目寸光的企业执行官的膝跳反应。福特汽车公司或许只是美国第十大企业，但它当然是最受爱戴的企业。因此，亨利・福特认为他和他的公司能够向其他企业展示一种摆脱萧条的正确方法并不奇怪，福特将一种乐观主义注入了大萧条头几个月的阴霾中。他宣称，没有什么衰退能够阻止他在《我的工业哲学》一书中所称颂的那种技术革新。

　　福特的乐观主义在11月21日制造了新闻。这一天，他参加了在白宫召开的工业家紧急商讨会，会团有一个温和名字――“近期经济变化委员会”。这个秘密会议由赫伯特・胡佛主持，但是毫无意义。由亨利・福特、通用电气的欧文・杨（Owen Young）、西尔斯罗巴克公司前总裁朱利叶斯・罗森沃尔德（Julius Rosenwald）、皮埃尔・杜邦和艾尔弗雷德・斯隆组成的资本家梦之队与其说是在研究重整经济的计划，不如说是在激发股市的信心。

　　当天下午，亨利・福特对胡佛阐述了他的简单哲学：大众的消费能力是经济动力的核心。他痛恨那些众口一词主张削减工作岗位的企业领导人。白宫会议结束后，福特立即把他这种无人喝彩的观点公之于众，他宣布他将把美国福特工厂的每日最低工资从6美元上调到7美元。在这个时候，所有人都准备接受体面甚至爱国性的工资削减，福特的宣言无异于一个晴天霹雳。“在这个国家，”福特解释说，“百姓的购买力实际上已经用光，但他们仍然不能买全所有的必需品。因此，我建议提高我们的主要顾客的购买力，也就是美国人民的购买力。”

　　福特汽车公司奉行的仍然是1914年的那种基本观点，当年，日薪5美元政策证明高工资能够带来高消费和产量的提高，也证明福特汽车公司有能力扮演催化剂的角色，开启商业世界的新趋势。在接下来的15年中，亨利・福特一直在使用这种影响力。然而，他在大多数时间里都把自己的公司看成一个对外部状况免疫的小岛，而且他对外部状况也不关心。但大萧条至少证明了这样一个事实：福特汽车公司同其他美国企业一样，不是一座小岛。

　　福特的白宫宣言被《纽约时报》金融分析家亚历山大・诺伊斯（Alexander Noyes）讥讽为“这位业余经济学家的经济怪僻”的又一个荒谬例证。但福特的另一个举动再次证明他对自己的汽车把美国带出困境抱有十足的信心，他宣布，荣格工厂将斥资2500万美元进行扩建。

　　但在大口号之外，福特也在1929年的最后两个月里悄悄地为自己筑立防火墙。公司计划改变A型车的设计，改进散热器和其他一些部件，压低车身。这实际上是利用设计的变化不声不响地缩减产量。然而，1929年却是公司大获全胜的一年。A型车销量比上一年上涨138%，达到了150万辆，击败了雪佛兰（950000辆）和其他所有的品牌。在熬过了前两年转产中的损失后，福特汽车公司又一次盈利，为福特家带来了8100万美元的收益。这个消息让许多竞争对手震惊，它们原以为福特汽车公司正在亏本生产低价格、高质量的A型车。

　　不过，福特公司的资产负债表上也并非全是喜人数据，年末的未售出存货达到了公司历史上的最高点，这同当时的其他所有美国企业没有两样。即便有受人欢迎的A型车，福特汽车公司仍然不是小岛。在1930年，要么必须削减产量，要么必须进一步提高销量。销售问题不光是福特的问题，经销商是独立企业，它们不光要承受大萧条的冲击，还得承受福特汽车公司非常时期的佣金削减――从20%到17.5%。

　　自从詹姆斯・卡曾斯离开公司之后，福特汽车的经销商们已经习惯了遭受公司的虐待。如果销售顺利，一个经销商会成为本地头号企业。但是，福特公司从来就不曾掩盖一个事实：经销商们必须充当公司和艰难时期之间的缓冲器，为长期繁荣负责。实际上，经销商们认为自己是“受压迫者”，虽然是独立企业，却要像公司员工而且是低级员工一样被人呼来喝去。在最新的压迫时期，那些为A型车的150万销量做出贡献的福特经销商又被10月底的削价折磨了一番：根据一些计算，90%的价格削减是由经销商的佣金削减来弥补的。

　　在华尔街崩溃后的至少一年内，福特工厂的工人一直是美国人羡慕的对象。他们有工作，而且有一个坚决拒绝裁员的老板。福特汽车的销量并没有在1930年上涨，但也只是稍稍下跌，这在当时就算一个胜利。亨利・福特和埃兹尔・福特继续发表他们的乐观主义评论。“经济复苏的延期是一件好事，”亨利・福特在年中说，“否则人们就不能从衰退中获益了。”他还表示，他不光自己不会削减工资，还拒绝从任何削减工资的公司那里采购供应品。

　　当一名记者注意到福特汽车公司正在从外部供应商那里购买越来越多的零部件，而且这些供应商都是大幅削减工资的企业，亨利・福特已经准备好了搪塞诺言的理由。“我们想扩展工作机会，”他解释说，“我们扩展越多的生产机会和就业机会，人们就越有可能在自己的家乡好好工作而不是蜂拥到底特律来恶化整体局势。”福特所说的整体局势，是指在当时没有工作的人正在向底特律聚集，或者更确切地说，正在向迪尔伯恩聚集。福特愉快地表示大萧条对自己的公司和自己的工人没有影响，并不是为了把各地工人都请到底特律。那是一种纯粹的乐观主义，是为了给市场注入能量。慢慢地，底特律人已经厌倦了向那些手拿午餐盒来到这座城市的求职者解释这一切。

　　20世纪20年代，底特律已经从一般的美国工业城市跃升为现代城市生活的堡垒。1925~1929年间，城市驾车者们已经习惯了被起重机阻住道路，一个接一个的建筑项目使底特律高楼林立，那种宏伟的气势仅次于纽约和芝加哥。1929年，随着旧式的渡船被开始通行的大使桥取代，底特律和安大略温莎之间的重要经济关系得到了巩固。1930年，两地又实现了隧道通行。在整个20世纪20年代，底特律人口增长了58%。更值得注意的是，大都市区的注册汽车数量上升了400%。大萧条爆发前，底特律一直是一个生机勃勃的城市，大萧条爆发后，这种活力再也没有完全恢复，因为它是从一个比其他任何城市都要高的发展顶峰跌下来的。

　　当亨利・福特承诺保持员工队伍的稳定并增长工资时，人们相信他。在大萧条中期，他没能支付那样高的工资和保留每个工人是可以原谅的。但是将自己的承诺散播出去是不可原谅的：有太多的人来到底特律想得到日薪7美元的工作以至于情况开始变得危险。公民领袖们抱怨说，当福特的诺言把成千上万的人吸引到这座城市，而福特汽车公司却拒绝行善，逃避了以任何方式容纳这些人的责任。1931年，弗兰克・墨菲（Frank Murphy）市长开始义无反顾地努力帮助底特律的227000名失业者。1.5万无家可归的人被安置在一个绰号“渔民旅馆”的改造过的工厂中。面对高失业率，墨菲的助手们以不同方式统计了“福特召来的人”――也就是那些福特公司暗中忽略不管的人，结论是，这类人占总失业人数的14%~36%。

　　在市长关注失业人口的同时，国会也在关注他们，发起了对底特律的调查。查尔斯・索伦森代表福特汽车公司作证，他表示隶属于福特工厂的外国代表们只是观察员，没有煽起任何运动的兴趣。他还做出保证，如果福特工厂中有任何政治行动，调查委员会会知道。因为公司有监控工人的“私人安保部队”。

　　这支“私人安保部队”就是福特服务部，首领是哈里・贝内特，一个有一双目光刺人的蓝眼睛和一头稀发的中年男子。他在安阿伯长大，曾经在底特律艺术学院（Detroit Institute of Arts）学习，还曾在美国海军服役6年，目睹了发生在墨西哥维拉克鲁斯的那次著名的遭遇战。他在海军中也闯出了一点儿名气，是轻量级拳击冠军，拳台上被称作“水手里斯”（Sailor Reese）。在步入成年之后，贝内特经常打着蝴蝶领结，穿着时髦的衣服，腰带上的装饰扣环也硕大无比。刚加入福特汽车公司的时候，他在艺术部任职，但后来他一路平步青云，成为亨利・福特在荣格工厂的“眼睛和耳朵”。当时有一种说法是：除了亨利・福特，没有人可以解雇贝内特。贝内特是福特的头号“故障检修员”，身为福特服务部的头目，他掌握着全世界最大的“私人安保部队”，最高峰时曾达到3000人之多。在20世纪30年代的福特汽车公司，贝内特是除亨利・福特以外的最有影响力的人。“我是福特先生的人。”他经常很严肃地说。他也曾明确表示他是福特汽车公司中安保与匪徒的中间人。

　　贝内特的力量在于他的服务部。服务部负责的不光是保安，还有纪律和间谍活动。劳动队伍中遍藏贝内特的人，时刻监听工人的言论，试图发现最让亨利・福特担心的那些动向：罢工、工会、共产主义或社会主义政治活动。考虑到这些思想在20世纪30年代的底特律已经开始蔓延，福特汽车公司的态度只不过是所有汽车制造商的一个典型。但是它的举动经常过火。

　　贝内特让亨利・福特欣赏的地方是他对危机的快速反应。作为一个与底特律黑社会和联邦调查局都很熟的人，他知道如何扑灭火焰。在查尔斯・林德伯格的孩子被绑架之后，福特开始担心孙子孙女们的安全，而贝内特负责起了福特所需要的保安工作。贝内特的办公室在荣格工厂行政楼的地下室中，有一个秘密的外部入口，很明显是为了接待那些“非公务”访客。但亨利・福特也在这里花了不少时间，他与贝内特讨论社会上的犯罪问题，甚至还用32英寸 [1] 口径手枪进行打靶练习。他的菲尔莱恩豪宅中也有一个打靶房。福特和贝内特都有一手好枪法。

　　在雇用员工问题上，亨利・福特支持给过去的罪犯改过自新的机会是出了名的。此外，他还愿意雇用黑人和残疾人。在20世纪20年代，有超过10000名美国黑人加入福特汽车公司。原因之一可以追溯到福特的年轻时代，他相信美国黑人应该得到公平的机会，他们有宪法所赋予的权利，这些权利是在南北战争中赢得的。

　　另一个原因则来源于福特的世界观。那时候，美国黑人还没掌握经济力量，福特相信支持黑人不会对他构成任何威胁。

　　亨利・福特有很多偏见，但是“厌恶黑鬼”不是其中之一。事实上，他相信美国黑人的工作比他所雇用的大多数白人员工都要出色。然而，工厂中的现实以及慈善性职位的有限决定了黑人们只能去争夺最基础的工作。

　　贝内特的工作是让荣格工厂70000人的劳动队伍保持为一个独立员工联合体，避免他们创造任何组织。只要相互隔绝，工人们就能被控制住，不管是黑人还是白人。在20世纪30年代早期的底特律和其他所有工业化城市，这是一种很常见的目标。但没有一个人像哈里・贝内特这样以野兽一般的热情来实现这种目标，也没有一个人像他这样被工人如此鄙视，被同事如此怀疑，有这么多他亲自挑选出来的盲从者。贝内特的影响毁灭了老福特汽车公司的最后一丝痕迹――光明正大的行为和员工的高度忠诚。在不稳定的时期（不管是汽车行业的不稳定还是亨利・福特内心世界的不稳定），亨利・福特会希望有个人能站在他和工人之间，这个人就是哈里・贝内特。福特在职业生涯中曾依靠过很多人，比如卡曾斯、利博尔德和索伦森等，但贝内特是他最离不开的人――几乎是一天24小时地离不开。历史学家基思・斯沃德曾经写道，亨利・福特把贝内特看作朋友、发言人、雇用代理、个人随从和卫兵队长，你随便给他安个头衔，他都受之无愧。

　　如果说1930年的福特汽车公司虽然不快乐但却能正常工作的话，那么在1931年，它真的开始混乱了，因为这一年，公司销量从上一年已经停滞不前的100万辆又下降到了50万辆。销量的下降部分上可以归因于整体经济状况，但是公司的市场份额再度开始下滑。雪佛兰在年度销量上排第一，同样有预示意义的是，沃尔特・克莱斯勒的新产品普利茅斯（Plymouth）已经从两年前小获成功的新秀上升为销量第三的大明星。A型车，亨利・福特原以为能够风光10年的车型，已经开始落后。在A型车首次出现在展示厅时，观察家们认为它能在汽车业中占据自己的独特位置，成为艾尔弗雷德・斯隆所定义的“静态型实用汽车”。然而，市场不同意这种预测。静态车型没有生存空间，至少一种同竞争者比起来停滞不前的静态车型没有生存空间。过去的T型车是独一无二的，而A型车，尽管与T型车同样优秀，但不是独一无二的：它是一大堆实用汽车之一。而且，其他所有汽车都不会年复一年没有变化。

　　大多数商界的人都对20世纪20年代中期雪佛兰赶上T型车的过程记忆犹新，但《财富》和其他许多媒体对1931年克莱斯勒普利茅斯加入竞争的方式更感吃惊。在大萧条中最灰暗的日子里，健壮、皮肤略黑的克莱斯勒在一种新车型上投入了250万美元。这款新车比竞争对手们车身更长、动力更强劲，而且很有特点。当新PA型车于6月推出，就像《财富》所说：“有一双不知疲倦的棕眼睛的先生给有一双生机勃勃的蓝眼睛的先生留下了一些需要思考的事情。”克莱斯勒还送了亨利・福特一辆普利茅斯――第三辆下线的PA，而且是他亲自驾车穿越城市交到亨利和埃兹尔手中的。在1931年后半年，普利茅斯是时尚，而A型车每一分钟都在变得更加过时。

　　对福特汽车公司来说，1931年是一个灾难。不光雪佛兰和普利茅斯正在凭借自己的优点赢得青睐，福特汽车公司也在自己伤害自己。麻烦产生于1931年年初，当时，有一种传言说福特汽车公司正准备用一款低价、8缸新车与6缸雪佛兰较量一番。低价和8缸的组合概念在1931年属于矛盾修饰法（但是对消费者很有吸引力），它几乎是一个荒谬的概念。

　　在20世纪30年代早期，高价汽车市场上的竞争已经演化为汽缸的竞争。8缸是受人尊敬的，12缸是身份象征，而16缸汽车，比如凯迪拉克和马蒙的某些产品，是最高贵的。然而，低价汽车多年以来一直是4缸的，在这个领域发起汽缸战在汽车老手们看来是一种古怪的想法。但不管怎么说，福特汽车公司正准备为那些没多少钱的人生产一种8缸汽车的消息足以让潜在顾客们兴奋――也足以毁掉销售当前车型的机会。就算漂亮的新普利茅斯和快速的新6缸雪佛兰没有让A型车变得过时，传说中的新8缸福特肯定制造了这种效果。

　　为了把A型车塞到消费者手中，福特又一次把经销商们当成了压力阀。公司宣布，经销商的佣金比率将会上升。在1931年，佣金率是22%。没有经销商会不喜欢这种变化。然而，能够找到A型车买主的经销商越来越少。在找到新8缸福特的未来买主上，他们的运气倒更好一些。

　　1931年，A型车的低迷沉重打击了迪尔伯恩。福特汽车公司的员工数量变成了1929年末的一半，即便如此，许多员工还不是全日制的。“工业已经证明，”埃兹尔说，“供给是可以超过需求的。这必然会造成劳动力的过剩，而且在目前，还看不到短期内吸纳这些劳动力的希望。”这是福特父子第一次承认大萧条也对他们造成了影响。

　　在当前的市场状况下，汽车工人过多了。根据这个原则，亨利和克拉拉宣布了一个福特员工全年劳动计划，也就是说，工人们可以在福特农场中度过夏季。人们应该在困难时期返回农场养活自己是福特的观念之一，对工业家来说，这也是个不寻常的观念。农产品价格和大多数其他产品一样受到抑制的事实丝毫没有影响福特对这个计划的兴趣。这是一种人道的姿态，但在某种意义上说，在一个会因逃避现实而被人铭记的时期，这也是一种逃避现实的幻想：为了躲避1931年的工业噩梦，人们只能回到1870年左右的美国农场生活。

　　1930年，美国劳工部（Department of Labor）对福特汽车公司底特律地区的劳动队伍进行了一次详细研究。那些符合研究标准的人（是家长，而且至少已经被雇用了225天）平均年收入是1694美元，平均年支出是1719美元，两者的微小差距是由亲属们的赠礼和低水平的债务填补的。61%的人居住在单家庭住宅中，32%的人居住在双家庭住宅中，7%的人住在公寓。36%的人拥有收音机――一种奢侈品，5%有电话，47%有汽车。这次研究逐一调查了一般员工家庭所做出的每一次购买决策。但最能说明问题的调查结果却是，有59%的家庭是凭借分期付款进行消费的。

　　分期付款计划会让繁荣时期更加繁荣，但也会让艰难时期更加艰难，整个这一代的福特工人都会明白这一点。在这个方面，福特的员工与100个其他行业中的工人没有太多两样，唯一不同的是，他们有一种特别强烈的被出卖感和迷惑感。

　　“14年了，我为亨利・福特工作，”1931年，出生在国外的福特工厂员工约翰・鲍里斯（John Boris）说，“各种各样的装配工作……我都做过，都是危险活儿。我把我的年轻岁月都给亨利・福特了。去年7月，你猜怎么着，他让我走。那天我去工厂的时候，我不敢相信，我不敢相信他这么对我。”鲍里斯被解雇9个月后，福特福利部门一名调查员拜访了他。调查员承认公司对他不公平，告诉他第二天回去上班。过去，老资格的鲍里斯每日工资是8美元。但返回公司后，他已经挣不到这么多，甚至也挣不到大萧条早期福特所宣布的7美元。只有工作60天后，工人才能得到7美元的最低日工资。60天后，鲍里斯得到了。过了两天，他又被解雇，而且公司告诉他永远也不要回来了。

　　全美各地的许多优秀工人都有类似的故事，当时的失业率约为14%。但迪尔伯恩的情况有所不同。从某种意义上说，这里的失业是个人化的。鲍里斯并没有说他为福特汽车公司工作，而是说“我为亨利・福特工作”。公司创立者已经用自己出众的宣传才能制造了这样一种观念：福特汽车公司只有一个老板――亨利・福特本人。埃兹尔只不过是一个可以经常接受重要采访的福特公司的执行官。就像顾客可能认为他或她的新车是亨利・福特亲自设计甚至亲自制造的一样，像约翰・鲍里斯这样的员工认为他在自己与亨利・福特的个人契约下工作是完全可以理解的。事实上，鲍里斯确实是按照这种信念行事的，在被解雇之后，他曾试图拜访福特的办公室，解释其中的误会，这当然不会成功。

　　1931年4月，福特重申了他在1929年的立场：他的工厂和任何为他供货的工厂都不能削减工资。福特在这一点上很强硬，尽管在现实中，他的工资等级表是一个笑话。没几个工人能够在一个完整的工作周内得到任何像日薪7美元这样的恩惠。10月，每日最低工资不声不响地降到了6美元。从某种意义上说，这是对工人们有好处的。但即便如此，危机仍在加深，而且福特父子无力阻止。“如果你能告诉我我们怎样才能让工人们每天都能工作，”埃兹尔回信给一家密歇根公司的总裁说，“我很乐意知道。由于以前的高产量，我们现在的工资册上有很多名字。我们觉得，最公平的方式是给尽可能多的员工以有限的工作时间，而不是给极少数员工以完整的工作时间。”

　　情况对公司和员工们来说都在恶化。1931年8月，A型车生产线停产。比起市场需求，公司手头上的汽车已经足够多了。之后生产线曾短暂重开，但在10月又永久关闭了。不到4年的时间，公司又一次被抓到了软肋：在一个生产汽车的行业中，却不能生产有市场需求的汽车。

　　有一件事情又在亨利・福特的伤口上撒了一把盐――他最好的朋友和导师托马斯・爱迪生去世了。在爱迪生病危之前，福特曾在迈尔斯堡陪了他一段时间，是他俩齐心协力把这座城市发展为一个“花园城市”。在这里，他们曾计划发明一种新的合成橡胶。福特和哈维・费尔斯通也曾说服爱迪生寻找本国的橡胶资源，这部分上是出自企业家的野心，部分上也是为了让爱迪生有事可做。“到目前为止，”爱迪生在研究中期告诉福特，“我已经在整个美国考察了15000株草本植物、树木和灌木，研究了用它们生产橡胶的可能性。”爱迪生确实提出了橡胶资源的替换品，但是成本太高，不具有可行性。1930年，爱迪生彻底退休了。1931年10月18日，托马斯・爱迪生去世。那些与亨利・福特距离较近的人说，爱迪生病故的时候是福特余生之中看起来最衰老的时候。他很少再去迈尔斯堡，先是把那里的冬季度假屋租了出去，后又于1945年把它彻底卖掉了。

　　到1932年年初，福特似乎已经从沮丧中摆脱出来，把注意力集中在了美国的经济萧条上。该年2月，他不光宣布新福特V-8发动机将要投产，看起来还要用自己的财富结束美国的萧条：“是美国人民把福特汽车公司变成现在这样。公众给了我们一切。不应有多余的个人利益存在，所有的多余利益都将贡献给未来。未来就在这里，我们将竭尽全力（如果有必要，冒一切风险）使用公众赋予我们的多余财富去检验一下我们是否真的不能创造国家最需要的东西――工作、职位！”

　　福特明确表示，新款福特将在1~2个星期内推出，此后，“全速”生产将很快开始。全美的商业媒体满怀希望地庆贺这一消息，普遍的认识是，如果说有谁能叫醒沉睡中的经济，那就是福特汽车公司。但在底特律，这个消息并没有被当成一个多大的福音。城市官员们知道，福特宣言唯一确定的效果就是为底特律引来无数求职者。在大萧条中底特律特别艰苦的这一年，亨利・福特的善意宣言立刻就把局势变得更加糟糕了。

　　2月底时，底特律的就业率是69.5%。当其他汽车公司听说福特计划推出新车的时候，它们关闭了自己的工厂。每一家公司都想在安排未来生产之前评估一下福特的新车。结果，又有许多人加入了失业大军，一个星期之内，官方的就业统计数据就降低了几乎3个百分点，成为66.6%。对那些需要工作的人来说，形势已经变得像噩梦一般。

　　不管底特律工人什么时候想用和平的方式游行、示威或表达他们的不满，市政部门都会很配合地给予批准，命令警察保持中立――尽管谈不上支持。弗兰克・墨菲市长对美国式民主的信奉毋庸置疑，但他也用相当切实可行的政策允许了本市许多政治活动。作为一个真正的改革家，墨菲相信对抗只会进一步加剧对抗，让局势变得无法控制。“在弗兰克・墨菲当选为市长之后，初期的工会主义者和极‘左翼’分子获得了在公共广场示威的权利，”基思・斯沃德写道，“市政府或各种各样的救济站接待失业者代表已经成了理所当然之事。”

　　1932年3月6日，一个松散的政治团体在底特律的一个礼堂组织了集会，呼吁工人们在第二天举行和平示威――“福特反饥饿游行”。星期一，游行队伍从市中心一直走到迪尔伯恩的荣格工厂，然后由领导人宣布了对亨利・福特的一长串要求。这些要求如下：

　　1.为所有被解雇的福特工人提供工作。

　　2.立即支付上述工人失业期内全部工资的50%。

　　3.在不降薪的前提下把每日工时减为7个小时。

　　4.减慢致命的“速度”。

　　5.工作日中安排两段休息时间，各15分钟。

　　6.在职位、休息和医疗服务方面不得歧视黑人。

　　7.福特医院为现役和失业工人，以及他们的家庭提供免费医疗帮助。

　　8.在冬天向每名工人提供5吨煤炭或焦炭。

　　9.取缔服务部人员（间谍和警察等）。

　　10.不得取消员工住宅的抵押赎回权（在重新雇用全职、全时的工人之后，福特汽车公司在6个月内自己负责所有的抵押贷款）。

　　11.一次性向每名工人支付50美元的过冬费。

　　有些条款听起来无异于厌倦了寒冷和饥饿的工人们的白日梦，另一些则有些令人吃惊。例如，虽然福特汽车公司对美国黑人的歧视比其他任何汽车公司都要轻，但很明显种族隔离现象仍然存在，而且造成了恶劣影响。由于福特汽车公司是“家族拥有”的，而且一直在宣扬高工资和爱护员工的理论，工人们想同亨利和埃兹尔・福特直接面对面。让游行者们恼怒的是，当福特汽车公司解雇5万~6万名员工时，亨利・福特似乎毫不在意，他说这些员工“太懒”而不能胜任工作。即便那些仍然留在荣格工厂的工人也对公司越来越过分的监视行为义愤填膺。总的来说，示威中的这些要求正是渴望吐露心声的工人们与公司的一种交流。在3月7日这个寒冷而且下着雨的星期一，有3000名示威者排着队来到底特律和迪尔伯恩的边界。

　　就在市区边界的另一边，50名迪尔伯恩警察已列好队形严阵以待。他们使用了催泪弹，但是收效不大，游行队伍继续前进，最后，他们在荣格工厂3号门前停了下来。警察退到了工厂附近的一座桥上，等待福特服务部的人前来支援。哈里・贝内特命令手下用两架高压灭火水枪驱散示威者，水枪喷出来的水冰冷刺骨。就在队伍步步逼近时，突然之间，贝内特的人开枪了，一名工人当场死亡，伤者中有一名《纽约时报》的摄影记者。示威者投掷石块予以还击。有一些退到了路边，那里有一个人正在大声讲话，试图维持秩序。就在这时，工厂门口处有个人开始用冲锋枪向人群开火。有4人中弹身亡，包括一名16岁的报童。19人受了重伤，50人受了轻伤。哈里・贝内特是镇压一方中唯一受重伤的人，在冲入人群后，他被一块石头重重砸中了头部。警察把能够抓到的示威者全都用运稻谷的马车送到了监狱。

　　福特汽车公司和迪尔伯恩警察理所应当地遭到了媒体的猛烈攻击。“迪尔伯恩警察应该因向手无寸铁的群众开枪、因邪恶的决定、因杀死4人而被判刑，”《纽约先驱报》说，“这样的行径必然会激起各地失业者的憎恨，加重美国生活中不应存在的阶级对抗。”《纽约时报》的报道是以批评示威者开始的，但它得出了更富同情心的结论，“表面上看，底特律工人在世界工业正在复苏的时候制造骚乱似乎是不可理解的……1929年的那些雇员只有不到一半的人今天还在工作，但他们之中的大多数连同家人目前还在底特律，抱着一线希望，过着仅能糊口的生活。”

　　不管亨利・福特1914年的日薪5美元为他赢得了工人的多少善意，当水枪和冲锋枪向反饥饿游行者发动攻击，这种善意都已荡然无存。他的“人道资本家”的形象消失了。10年以前曾极力拥护福特的辛克莱现在也痛斥了反饥饿游行中亨利・福特的非人道行径。在《小汽车国王：福特和美国的故事》（The Flivver King: A Story of Ford-America ）一书中辛克莱说，在荣格工厂的法西斯暴行后，福特汽车公司的汽车已经被涂成了唯一一种颜色，“人类鲜血”的颜色。

　　底特律媒体也坚定捍卫着反饥饿游行者。“迪尔伯恩警察的行为把有秩序的示威变成了一场骚乱，死亡和鲜血是骚乱的代价，”《底特律时报》（Detroit Times ）说，“杀死没有任何罪行的无辜劳动者是对美国制度的严重亵渎。”

　　所有人都认同，游行者们不是聚众滋事的乌合之众，只是福特的工人。在1932年3月7日，工人们本希望福特汽车公司能够明白这种区别。然而，从机枪在清晨开火那一刻起，福特汽车公司和它的工人之间已经埋下了斗争的种子。在此后超过12年的日子里，暴力的阴云一直没有散去。厌恶战争的亨利・福特就要发起一场对自己人的战争。

　　[1] 1 英寸≈ 0.025 米。――编者注

　　19Y型车：美国人从不知晓的福特

　　1933年，在富兰克林・D・罗斯福当选美国总统并发起新政改革力图让美国摆脱大萧条时，亨利・福特这个名字仍然是繁荣的同义词。但在欧洲也有这样一种认识：他的大规模生产和效率概念对人们的生活质量有破坏作用。英国博学家奥尔德斯・赫胥黎（Aldous Huxley）在《勇敢的新世界》（Brave New World ）一书中最好地把握住了这种恐惧心理（“勇敢新世界”已经成为可怕的技术统治论的代名词）。赫胥黎的悲观看法集中在科学如何被福特主义的超技术效率取代上。在《勇敢的新世界》中，未来的超人们在胸前划的不是十字，而是“T”的符号，写在信件上的日期也是“我们的福特年”，所有的历法都是以第一辆T型车的生产日为开端的，而他们的《圣经》是亨利・福特的自传《我的生活和工作》。

　　就在《勇敢的新世界》出版同年，一位名叫路易斯・费迪南德・德斯托切斯（Louis Ferdinand Destouches）的法国医生以路易斯・费迪南德・塞林（Louis Ferdinand Céline）为笔名出版了自己的第一本小说《走向黑夜之末》（Journey to the End of the Night ）。这本字里行间充满虚无主义和黑色幽默的精辟自传体小说一经问世就受到了法国学者的广泛赞誉。“工人们弯腰盯着他们的机器，竭尽全力想让它们高兴一点儿，没完没了地校准螺栓，而不是坚决地离开汽油的恶臭，离开足以灼伤喉咙、毁掉耳膜的蒸汽，这是一种令人作呕的情景。”塞林写道，“并不是羞耻让他们低下自己的头。你屈服于噪声就像你屈服于战争一样。只要站在机器旁边，你就得按两三种徘徊在你的头顶的理念行事。这就是一切。从这时候起，你看到、接触到的每一种东西都是艰苦的。你或多或少还能记起来的所有东西都会变得像狮子一样威严而不可侵犯，而且在你的头脑中，它们没有趣味可言。”

　　读塞林的书是一件如沐春风的快事，他用自己的过人胆识和犀利语言触摸到了深刻的人类真理。此前甚至此后，没有一个人能像他这样从工人的角度出发以如此震撼人心的效果揭示出福特主义的非人道层面。小说主角回忆了自己在高地公园求职时所感受到的人格退化，“人群中没几个人会说英语，”他这样描述应聘的工人们，“他们以怀疑的目光彼此打量，就像一群经常遭到攻击的动物。他们散发出的气味就像裤裆上的尿味，我感觉像是在医院里。当他们向你说话时，你最好远离他们的嘴巴，因为那里有一种穷人特有的死亡的味道。”那些已经被福特雇用的移民工人警告他不要“傲慢，因为如果你傲慢，他们会在两秒钟之内把你扔出去，然后在两秒钟之内从那些尽在他们掌握之中的活人机器里挑一个出来取代你”。在书中，当塞林的好友巴达姆（Bardamu）开始在生产线上工作时，他意识到，“我们自己也变成了活人机器，我们的肉身在可怕的喧嚣中颤抖，在快速流动的生产线上，震撼就在我们的头顶上，我们的肠子中，我们的眼睛里。”

　　赫胥黎、塞林和其他欧洲学者都知道，不管你是否欣赏亨利・福特的商业哲学，亨利・福特都是一种革命化现象。然而，福特主义并不是刀枪不入的，福特汽车公司也于1933年陷入了危机。另外，当福特汽车公司的美国产业日渐衰落，它的海外企业同样也境况不佳。尽管并非全球的经济状况都不景气，公司却无法利用它的世界性地位。A型车在它的第二大市场南美和亚洲市场上仍然卖得不错，但是在欧洲已经陷入了空前的低迷，而且仍在走下坡路。在上市仅第三年的时候，A型车就在两个主要地区遭受了沉重打击。

　　在美国国内，来自克莱斯勒和雪佛兰的那些更先进的车正在让A型车现出原形：20世纪20年代最好的车之一。到1932年，它已经过时了。在欧洲，竞争者同样强大，但他们瞄准的主要是A型车的发动机，因为在英国和其他一些国家的税收制度下，它的发动机税赋极重。以轻快的奥斯汀7（Austin Seven）为代表的一些小汽车又让A型车现出了它在欧洲的原形：一款不够紧凑的美国汽车。这让A型车在以轻型、小型汽车为主流的欧洲经济型汽车市场上失去了落脚点。

　　福特汽车（英格兰）有限公司董事长珀西瓦尔・佩里爵士已经明白，A型车永远也不会像过去的T型车那样统治欧洲市场。通过制订一个综合性国际发展计划，佩里已经重新成为福特最信任的顾问。虽然计划仅仅实施了三年就受到了阻碍，但佩里不是一个容易惊慌失措的人。他知道福特汽车公司有飞速进步的能力，但是他也能感受到福特的自我中心主义，而且一直很清楚他的迪尔伯恩两大老板对A型车的信心是多么的坚不可摧。事实上，老板也不允许他忘记这一点。埃兹尔・福特曾于1930年10月22日写信给他说：“你应该记得，三年前A型车推出的时候，我们说我们会让A型车的产量超过T型车。现在我们还是这样想。事实上，我们正企盼着第3000万辆A型车下线的那一天。”

　　珀西瓦尔爵士心存疑虑。已经有两家大型新工厂准备开始大规模地生产福特汽车，一家在英国，一家在德国。英格兰达格南工厂是世界第二大汽车工厂，仅次于荣格工厂。它占地491英亩，其中有71英亩用于生产，而且还有离泰晤士河不到半英里的优势。在功能多样性方面，它模仿了荣格工厂，有自己的发电厂、炼铁高炉和数英里的装配线。把一片片旧农田改造成欧洲最大工厂的成本超出了福特汽车公司的预料，远高于1000万美元。在筹建达格南工厂的时候，公司原想让它为英国和其他一些市场生产整车，再为欧洲大陆的福特装配工厂供应零部件。

　　另一家工厂位于德国莱茵河畔的尼尔，就在科隆附近。这是一个装配工厂，公司原本想在这里建一家综合性大型新工厂，但后来决定采用更谨慎的办法，先从装配设施开始。然而在1930年工厂投产时，脆弱的德国经济开始崩溃。已经深受战后高通胀之害的德国受美国大萧条的影响超过了其他所有欧洲国家。刹那间，通货紧缩和高达20%左右的失业率摧毁了德国经济。在来自德国政府的压力下，福特汽车公司回到了原来的计划，把科隆工厂重建为一个生产工厂，好让德国人在这里生产德国福特汽车。但是，附加成本高得惊人，特别是，福特汽车还从未在德国市场上获得过多大的成功。但尽管如此，珀西瓦尔爵士和查尔斯・索伦森（当时担任全球生产的主管）都对科隆的新起点抱有很高的期望。

　　作为欧洲各福特分公司监管单位福特汽车（英格兰）有限公司的董事长，佩里的工作是让上述两家最先进的新工厂以期望中的每分钟两辆的速度生产新福特汽车。这并不容易。在德国，工人们不得不学习那些让工业奇迹成为家常便饭的福特方式。在达格南，由于第一家英国福特汽车公司的曼彻斯特工厂已经提供了一整代人的经验，生产速度不是问题。问题在于小鸡产生于鸡蛋之前：要想让每分钟两辆车的生产速度有意义，必须先达到每分钟两辆车的销售速度。但这并不是A型车的现实。

　　所有国家都会以这样或那样的方式对汽车征收使用税。美国采用了一种直接的计算方式，根据汽油的使用量征税（今天仍是如此）。一般认为，一个人汽油用得越多，汽车使用率就越高。而英国以及许多追随它的国家，每年一度根据汽车本身来征税，计算根据是发动机的马力。然而，1920年英国《机动车法案》（Motor Car Act）所定义的马力并不是生产商们所说的发动机输出功率。性能数据（也就是“bhp”，制动马力）和英国政府税收等级依据（“fhp”，财政马力）之间的区别让美国人迷惑，也是福特A型车在英国的赋税额比劳斯莱斯还要高的原因。

　　财政马力得自以发动机汽缸数和汽缸直径为基础的一系列计算。福特T型车的财政马力是23，而英国本土的经济型汽车奥斯汀只有7。奥斯汀被用户亲切地称作“老友”，这主要是因为挤在它的狭窄空间里一起旅行的人通常会变成老友。奥斯汀7的轴距是75英寸，比福特汽车整整短上两英尺。尽管相当脆弱，但它却有先进的四轮刹车系统和出众的马力――重量比。作为一款大获成功的英国汽车，奥斯汀7与当今两个顶尖豪华品牌的起源有关：宝马（BMW）的祖先是“迪西”（Dixi），它是经奥斯汀授权而生产的德国版奥斯汀7；而捷豹（Jaguar）创始人威廉・里昂（William Lyons）在20世纪30年代以为“老友”生产特殊车身为开端引领了向跑车时代的转变。奥斯汀同模仿它的名爵（MG）和胜利（Triumph）一起为英国汽车制造商树立了世界经济型汽车市场上的领先地位，而这种地位原本是属于福特的。

　　最让福特汽车（英格兰）有限公司沮丧的是，它的销售低迷不能归咎于大萧条。对其他地方造成毁灭性打击的大萧条对英国，特别是英国的汽车工业没有太多影响。实际上，在大英帝国的没落时期，正是出口支撑起了英国经济。在兴旺的汽车工业中，像劳斯莱斯、罗孚、沃克斯豪尔（归通用所有）、莱利（Riley）、名爵、奥斯汀和阿尔维斯（Alvis）这样的品牌都在20世纪30年代早期进展顺利，甚至都在赢得更多的市场份额。福特汽车本来也处在一种乐观的汽车销售氛围中，但每财政马力缴纳1英镑的税收政策让它陷入了不利境地。极受欢迎（而且初始成本极低）的T型车曾经克服这种困难，但令英国福特经销商们失望的是，A型车没有进步――它的财政马力是24。它的真实输出是40制动马力，而载油量3公升的宾利（Bentley）虽然制动马力高达85，财政马力却只有16。在英格兰，A型车被定位为一款豪华汽车。

　　原因在于它的汽缸太宽，又短又宽。亨利・福特更喜欢这种设计，因为不管是对人还是对机器，他都希望消除多余的运动以便消灭多余的损耗。而英国政策对短直径汽缸有利，不管长度多少。结果，在英国顾客的眼中，一辆100英镑的福特A型车比一辆125英镑的奥斯汀还要贵，因为前者每年都要比后者多缴17英镑的税。正因如此，福特汽车公司才于1930年推出了专门用于出口的AF型车，它的汽缸比较瘦，财政马力是15，但是性能也降低了。

　　佩里发现了经营状况的下滑，于是以一种圆滑的方式向福特父子建议说英国需要一种特殊的福特汽车。对欧洲汽车制造业早有研究的埃兹尔同意这种观点，虽然这意味着对A型车前景以及以往投资的一种打击。到1931年秋季，就在达格南工厂勉力开工的时候，A型车在英国的销量已经降到了微不足道的程度。于是，这座大型工厂没有呈现出繁忙景象，而是保持着一种让人奇怪的安静，大多数生产能力都没有利用起来。一辆AA型卡车于10月1日下线标志着工厂已经正式开始生产，但在整个企业的未来笼罩着一片阴云的时候，这件事也不能扫去员工们的沮丧。

　　福特汽车（英格兰）有限公司平均每年亏损130万英镑（那时候相当于600万美元）。这不是佩里想要看到的情景，但正是这种可怕的状况让迪尔伯恩的那些人明白，欧洲确实需要它自己的福特汽车。10月，A・R・斯密斯抵达迪尔伯恩，开始与公司讨论佩里所设想的新汽车。大体设计包含4个基本点：“大约8马力的短直径发动机、90英寸轴距、窄轮距、限制重量”。但如何实现的问题却留给了总部的机械师们。

　　当然，8马力是指英国政府的财政马力。如果轴距（纵向）能实现90英寸，就会比A型车短1英尺。更重要的是，必须缩短轮距（横向）以适应乡间小路和鹅卵石小径，因为这样的路遍布欧洲各地。至于重量，尽管亨利・福特允许出厂的福特汽车不会比必要重量重上哪怕1盎司，但由于欧洲顾客们对省油特别有兴趣，公司也只能顺应潮流了。

　　1931年10月19日，福特汽车公司正式开始开发新车型，也就是后来被称作Y型车的新车。对公司来说，这是一种开创性的举动。尽管没几个美国人，包括那些精通福特历史的人听说过小Y型车，但它将成为一款可以与伟大T型车和A型车比肩的产品。凭借Y型车，福特汽车公司变成了一个真正的国际性企业。这不仅仅是指它可以在海外销售“大众型”汽车，也不仅仅是指它控制着许多分支机构（就像通用汽车一样），这意味着，它从一个面向世界的汽车制造商跃升为一个属于世界的汽车制造商。

　　福特汽车公司老资格车身设计师劳伦斯・谢尔德里克负责Y型车的设计。在亨利的公司操作埃兹尔的项目是一个棘手的任务，但谢尔德里克正是执行这种任务的合适人员。哈罗德・希克斯曾说，谢尔德里克“是一个外交家，他负责这件事没有问题。他不光能与埃兹尔融洽相处，还能与亨利・福特融洽相处”。设计新车是一件紧迫的事，但也是福特汽车公司准备充分的一件事。每个人都各司其职，竭力想尽快完成工作以尽早利用起达格南工厂的空闲设施。A・R・史密斯留在迪尔伯恩监督新车型的开发。元旦那天，当他正在一个设计室里躺在Y型原型车底盘下调整刹车系统时，他听到一个声音问，“谁在车下面？”史密斯抬头一看，那是正在视察工作的亨利・福特。

　　“往那边挪一挪，”福特说，然后他钻到车下开始帮助史密斯――别忘了那天是假期。亨利・福特监督了Y型车的整个开发过程。坚固的Y型车是一个纯粹的交通工具，朴素又简单。最重要的是，它的财政马力正是计划中的8。只要车身设计好，它就彻底成型了。但是，这里存在一个相当重要的问题。在福特汽车公司，车身设计只是汽车制造的一个普通程序，不太受重视。

　　通用汽车公司的车身设计部门工艺和色彩部已经有4年历史了。以年轻自信的加利福尼亚人哈利・厄尔（Harley Earl）为主管，这个部门由上百位专家组成：美术师、设计师和泥塑模型师。“那是一个积极、爱交流的团队，”通用总裁艾尔弗雷德・斯隆回忆说，“他们总是在讨论黑板上的设计图。”

　　在另一边，福特汽车公司只有埃兹尔一人重视车身设计。直到1931年，公司仍然没有车身设计部门：没有设计师的讨论，没有计划，也没有人略微觉察到以1932年为开端的6年将是以车身设计大发展为标志的6年。但埃兹尔确实认识到，车身样式将是汽车制造业下一个时代的象征性特征，而Y型车将是福特帝国的切入点。“在掌管公司的时候，埃兹尔一直关注着他的爱好――外观，也就是现在所说的车身设计。”1933年，历史学家戴维・L・刘易斯在格罗斯・波因特做埃兹尔・福特百年纪念演讲时说，“事实上，是他把汽车可以又漂亮又实用的观念带给汽车工业的。”

　　到1931年，埃兹尔・福特任福特汽车公司的总裁已经12年了。他的父亲以最公开的方式限制他的权力，他父亲最喜欢的下属，比如查尔斯・索伦森和哈里・贝内特，也严重削弱了他在公司的影响力。然而，身为总裁，埃兹尔对福特汽车公司在20世纪30年代最艰难的转型期中存活下来发挥了至关重要的作用。他是以自己的方式实现这一点的：在公司的现实状况下（他在早些年所看清的现实），他的影响越不可察觉就越有效。

　　1931年，腼腆、谦虚的埃兹尔已经过了38岁。他性情温和，通常穿定制的衣服和鞋子，既有老福特家族直率的一面，也有布莱恩特家优雅、沉稳的气质。尽管比父亲更英俊一些，他却没有父亲的那种威严。他身高5英尺6英寸――比父亲矮，身材苗条――比瘦削的父亲胖一些，浑身上下蕴藏着一种活力。

　　事实上，同威尔士王子弗雷德・阿斯泰尔（Fred Astaire）和通用总裁艾尔弗雷德・斯隆一样，埃兹尔也经常入选最佳着装榜。然而，其他人都是非常公众化的人物，媒体经常刊登他们的相片。而作为一个全美知名的执行官，埃兹尔・福特实际上是一个隐士，在他掌管福特汽车公司的漫长岁月里，全美国性杂志上总共只出现过两篇对他的特写文章。无疑，对隐私的重视是埃兹尔的天性之一，但这种状况也与迪尔伯恩众人皆知的一条法则有关：聚光灯属于亨利・福特。为了在父亲的地盘上有所作为，埃兹尔躲避公众的注意，婉拒那些想给他写传记或要求他写下个人观点的人。只有在一些必须由他出面的公事上，他才会接受采访，他甚至禁止那些带有他署名的公司声明使用“我”这个字。当公司宣传人员要求他摆个姿势好给他拍一些公务用照片时，他通常回答说：“去找我的父亲。他喜欢这种事，我不喜欢。”

　　有许多事情可以证明亨利・福特对他的儿子有多么苛刻。他爱埃兹尔是无可置疑的，但他从不给埃兹尔完全的尊重。这也给父子的友谊蒙上了阴影。每当“父亲”（埃兹尔从不叫“爸爸”）走进埃兹尔所在的房间，埃兹尔都会变得沉默而又畏缩，这是一种过分的尊敬。埃兹尔所做的决定被父亲彻底推翻是常有之事。有一次，埃兹尔让人在荣格工厂建了一些新炼焦炉，但刚刚使用了几天，亨利・福特就下令把它们全部摧毁了。在执行委员会的一次会议上，亨利・福特竟然从椅子上跳起来大声叫道：“埃兹尔！闭嘴！”这仅仅是因为他的儿子建议使用现代化的水压制动系统。狠狠训斥埃兹尔几乎成了亨利的日常事务，因为他想让性格内向的儿子成为手段强硬的政治掮客。值得称赞的是，埃兹尔拒绝把自己变成父亲心目中的那种完美的儿子。“老福特似乎从来不曾意识到儿子性格中与他不同的地方是优点而不是缺点，”历史学家托马斯・E・邦塞尔写道，“埃兹尔温和，亨利认为那是软弱。埃兹尔富有想象力，亨利认为那是轻薄。亨利费尽心机想把埃兹尔变成他自己的复制品，而不是让儿子去做自己。”

　　爱家、恋家是埃兹尔最大的优点之一。他和埃莉诺・福特一直生活得很幸福，而且很为自己的4个孩子感到骄傲。1929年，全家搬进了位于格罗斯・波因特湖岸的一座有60个房间的豪宅。为了淡化它的规模，艾伯特・卡恩的设计采用了英格兰乡村的科茨沃尔德风格，所有房间一个接一个整齐排列，各房间的尖形屋顶相互独立。事实上，屋顶是用从英格兰进口的石板制成的，安装屋顶的专家也是从英格兰请来的。这座住宅是埃兹尔夫妇及其生活方式的一个高度个性化的反映。但它最值得注意的特征在于位置。亨利和克拉拉的迪尔伯恩费尔莱恩豪宅位于底特律以西大约10英里，而埃兹尔和埃莉诺住宅位于底特律以东10英里。埃兹尔在荣格工厂或许处于父亲的监视下，但在自己的家里不是这样。喜欢优雅风格的埃兹尔和埃莉诺真的找到了自己的家。今天，他们的盖斯巴斯克宅邸仍然保存完好，位于湖岸路1100号，并且向公众开放。这是对埃兹尔本人最生动的纪念，因为只有在这里，他才是不受父亲影响的真正的埃兹尔。

　　为了把自己的整体设计理念变成现实，埃兹尔聘请了一批顶尖的建筑设计师，卡恩是第一个。这位以钢筋混凝土设计让全世界工业建筑呈现出新面貌的设计师在传统风格上也很在行。最初，主建筑内部用色彩柔和的镶板和墙粉装饰出浓浓的英格兰乡村味道，但20世纪30年代中期，埃兹尔又请沃尔特・多温・蒂格（Walter Dorwin Teague）对其中的三个房间重新进行了现代化装潢。负责户外规划的是曾经为费尔莱恩设计园林的风景设计师詹斯・詹森。根据福特夫妇的要求，他在1000英尺湖岸线最北段的一个半岛上种了一大片土产植物，把这里变成了一个野生动物栖息地，福特夫妇管这里叫鸟岛。孩子们若想游泳，既可以去湖里，也可以去室内的一个游泳池。他们还可以在克拉拉・福特作为约瑟芬7岁生日礼物为她订造的一个游戏房里玩。这个房间按2/3的比例建造，但是内外装修同底特律的任何真房子一样完整。

　　埃兹尔自己的游戏房是一个车库，这里放着27辆汽车。总的来说，埃兹尔喜欢那些性能卓越、外观迷人的欧洲汽车。他的另一个乐园是船库。从十几岁起，埃兹尔就迷上了快艇，这对一个在五大湖区长大的孩子来说并不奇怪。38岁的埃兹尔依然如此，他一直关注着快艇的设计，还经常在有组织的比赛中欣赏快艇的外观和表演。埃兹尔家还有一个长方形的飞机库，从那里望出去，湖光美景尽收眼底，多年来全家经常在那里办晚会招待朋友。

　　亨利・福特曾说过他不会为世界上的任何艺术掏5美分，但埃兹尔是一个真正的艺术赞助者，他希望尽可能多的人能把绘画和雕刻当成日常生活的一部分。埃兹尔还相信约翰・D・洛克菲勒有促进艺术繁荣的社会责任感，他的书房里就有一张洛克菲勒的照片，照片上，大富豪正在踏进一辆A型车。“他是一个非常高雅的人，他对美好的事物也有一种高雅的品位，”福特家族成员斯坦利・拉迪曼（Stanley Ruddiman）夫人说，“他们家有艺术品位是很自然的。埃兹尔和埃莉诺都喜欢艺术，他们一起营造了那种氛围。”最后，埃兹尔成为底特律艺术学会（Detroit Institute of Arts，DIA）理事，大萧条期间，他承担了学会的工资和其他主要成本，保证了学会博物馆的开放。埃兹尔和埃莉诺亲自为自己的住宅挑选美术品，他们的收藏品荟萃各种艺术流派，包括凡・高（Van Gogh）、塞尚（Cézanne）和马蒂斯（Matisse）这些大师级人物的作品。住宅里还有几幅画出自埃兹尔之手，这位福特汽车公司总裁会在业余时间画画，甚至还曾拜密歇根的一些杰出美术家为师。他的办公室里也全是优秀的美术作品。

　　1931年，埃兹尔聘请著名的墨西哥画家迭戈・里维拉（Diego Rivera）为底特律艺术学会巨大的中央庭院画上描绘底特律工人的壁画。此时正值大萧条中期，许多人搞不清埃兹尔・福特和博物馆主管为什么要花10000美元请一个有反资本主义倾向的人来画壁画。（埃兹尔后来为意料之外的成本又支付了15000美元。）埃兹尔在底特律艺术学会街对面的沃德尔旅馆（Wardell Hotel）为里维拉安排了住处。在里维拉住下之后，埃兹尔亲自带他参观了荣格工厂。“埃兹尔只给我设定了一个条件，”里维拉后来写道，“在展现底特律工业的时候，我不能局限于钢铁和汽车业，还得把化工和医药行业包括进来，因为它们对这座城市的经济也很重要。他想让我描绘底特律工业生活的全貌。”

　　迭戈・里维拉花了一个月的时间在荣格工厂四处观察，对传送带进行素描，与工人交谈，了解整个生产程序。作为一个细节大师，他审查起机器来就好像亨利・福特一样。钢铁怎么塑造成形？谁操作高炉？电力来自何处？里维拉了解这些技术问题是为了把握荣格工厂的精髓，在他看来，这座工厂就像阿兹特克和玛雅神庙一样壮丽。最后，他做出了决定。他的系列壁画将从工业世界的所有侧面出发讲述福特汽车公司的故事。“我做了很多准备工作，主要是观察，”里维拉写信给朋友伯特伦・D・沃尔夫（Bertram D.Wolfe）说，“将有27幅壁画，它们将共同组成一个有立体感和主题的统一体。我希望这个系列能成为我最完美的作品。”

　　里维拉的杰作，只有庸人才不会欣赏。大多数历史书都称赞埃兹尔・福特把墨西哥大师请到伍德沃德大街是富有远见卓识的，它们也提到了里维拉如何为埃兹尔画像，如何反复感谢这位绅士派头的赞助者。但事实上，埃兹尔一直在父亲的影子中，他并没有给里维拉留下多么深刻的印象。尽管埃兹尔陪里维拉逛遍了整个底特律，里维拉的自传《我的艺术，我的人生》（My Art,My Life ）却很少提到他。而亨利・福特与里维拉相处的那唯一一个下午占据了这本书的整个一章。

　　深谙艺术的埃兹尔曾与里维拉谈论塞尚的立体画派和蒙德里安（Mondrian）的极简抽象主义，但在大画家的眼中，他只不过是一个工业王子而已。真正让里维拉激动的是出自亨利・福特之口的那些故事和哲学：如何在巴格利大街造出第一辆汽车，为什么蹲过监狱的人比哈佛毕业生工作得更出色。亨利・福特总能用自己率直透明的乡下人的魅力征服每一个人，而这一定会让埃兹尔感到沮丧和困惑。尽职尽责的埃兹尔在8个月的时间里一直关注着里维拉的创作，保证他的一切需要都能得到满足，但这位体格魁梧的墨西哥天才只是在滔滔不绝地称赞亨利・福特墙上泛黄的斯蒂芬・福斯特民歌乐谱。

　　除了与底特律艺术学会的关系之外，埃兹尔还担任了纽约现代艺术博物馆（Museum of Modern Art）的理事。他还是林肯高速公路协会（Lincoln Highway Association）和雪兰多国家公园（Shenandoah National Park）的董事，甚至还是肯塔基伯里亚学院（Berea College）的投资者之一。大多数父亲都会为儿子在公共领域的类似成就感到骄傲，但亨利・福特却把儿子看成一个“业余艺术爱好者”和“格罗斯・波因特花花公子”。就像一个被惹恼的高中生一样，埃兹尔也会想办法对抗父亲。他的父母是20世纪二三十年代美国最知名的反烟草者，但他却喜欢在办公室旁的休息室里抽烟――尽管福特汽车公司的所有设施内都禁止吸烟。亨利在反酒精饮料方面也很强硬，但是埃兹尔经常喝鸡尾酒。亨利・福特并不是没有采取行动：在埃兹尔因公离开底特律时，他会跑到格罗斯・波因特湖岸把儿子酒柜里的所有瓶子都砸碎。

　　从生产线上的工头一直到老板的儿子，福特汽车公司的很多管理者都有一种“福特综合征”。这是由公司的速度所导致的一种紧张性消化不良和高度疲劳。当然，其他公司和其他行业也制造了一些疾病，但永远不会让人感到轻松的福特汽车公司到20世纪30年代已经彻底变成了员工们的敌人。没有谁的福特综合征比埃兹尔更严重了，对他来说，压力和沮丧来得最直接。“我一直想知道福特先生和埃兹尔的距离到底有多近，”荣格工厂机械师埃米尔・佐尔林（Emil Zoerlein）说，“我经常看到他们两个坐在（设计部门那边）蓝房子外的椅子上谈话。有一次，他们俩坐在那里谈了好几个小时。你可以通过观察他们的面部表情了解谈话的性质……埃兹尔永远带着一幅忧虑、痛苦的表情。福特先生的表情则很严厉。”

　　埃兹尔经常躲在休息室里用香烟消磨时光是可以理解的。但不幸的是，这也是一种没出息的表现。福特症和烟酒可能共同诱发了他的肠胃疾病，正是这种病于1943年结束了他的年轻生命。“埃兹尔・福特对自己的爱好投入极深，”斯坦利・拉迪曼说，“他说公司是他父亲创立的，公司的成长也完全归功于父亲的天才和能力以及那些为福特先生工作的人，他不想去证明自己的看法，他说只要父亲活着，他就不会这么做。”与埃兹尔近距离共事的L・E・布里格斯总结了许多人的想法：“他是一个特别文雅的绅士。很腼腆，很谦虚，很礼貌。我想我从没碰到过像埃兹尔・福特这么细致周到的人。”

　　不过，如果认为埃兹尔在福特汽车公司管理层钩心斗角的斗争中保持沉默证明他已经在斗争中失败，或者说证明他的成就都不重要，那就错了，尽管许多人都犯了这个错误。埃兹尔确实在一些重要斗争中败给了少数人，而且从没完全掌握他应该拥有的权力，但是他的贡献都是永恒的贡献。事实上，他在20世纪30年代的职业经历可以说是福特汽车的一段成功回忆录，公司所发生的所有积极、进步和具有永久意义的事情都与他有关，比如林肯品牌的复兴、墨丘利（Mercury）部门的成立以及福特基金会（Ford Foundation）的创立。最重要的是，埃兹尔在Y型车的开发中也扮演了重要角色。这是第一款海外福特，通过它，埃兹尔还顺其自然地建立了福特汽车公司的车身设计部门。

　　当劳伦斯・谢尔德里克在亨利・福特的监督下开发Y型车时，埃兹尔领导的是车身设计。在技术上，新款汽车延续了A型车的大致设计，但是车身样式掀开了崭新的一页。就连对车身向来没有太大兴趣的亨利・福特也勉强承认，A型车的漂亮外观对它的成功上市起到了作用，他也认识到，拯救林肯的最重要的因素就是样式。为了开发林肯的新样式，改变这款豪华汽车的单调外观，埃兹尔扮演了评判人的角色，而且从中学到了很多东西。他的工作虽然不需要一般意义上的创造力，却需要一种很强、很自信的美学鉴赏力。作为设计主管，埃兹尔会向手下提出最初的可行思路，然后监督细节的处理，因为搞创作的人在细节设计上有时候会忽视了实用问题。另外，他需要对什么方向需要继续以及什么方向需要放弃做出决策。

　　作为树立车身设计精神和建立车身设计部门的第一步，埃兹尔・福特决定派林肯汽车公司的一名员工设计Y型车外观。对福特汽车公司来说，让专家来把福特汽车变得漂亮一点儿是开创性的举动。埃兹尔所选定的人是E・T・鲍勃・格利高里（E.T."Bob"Gregorie），纽约长岛人。他一个月前刚被公司雇为绘图员。红头发、大胡子的格利高里只擅长船的设计。但或许正是因为这个，他和埃兹尔有一种共同认识：比例和线条（而不是添加细节）是好设计的基础。在Y型车上，格利高里让发动机盖一直向后延伸到挡风玻璃，挡风玻璃向后倾斜，再加上车前护栅的斜度与发动机盖两侧狭槽的斜度协调起来，车身的整个前端呈现出一种流线型。在1932年，Y型车的样式就像早间新闻一样新鲜。它很小，但很结实，而且从外表上看，就像是要飞起来一样。

　　1932年2月，在仅仅4个月的开发工作之后，Y型原型车开始在欧洲各展示厅展出。标价100英镑的新福特比英格兰市场上所有的小型汽车都要强壮、快速、多能和便宜。10月，达格南工厂开始生产Y型车（人们常常根据它的财政马力把它叫作福特8）。此后27年中，Y型车一直源源不断地流出生产线，尽管外形并非一成不变。它的生命期甚至打破了T型车所创造的纪录。Y型车投产6年后，佩里因在达格南工厂的卓越工作而被授勋斯托克・哈佛佩里男爵。

　　在德国，Y型车被称作科隆。由于这里的工人缺乏经验，生产直到1933年2月才开始，也是在这个月，Y型车正式在柏林国际汽车展示会上推出。在前几年内，德国混乱不堪的政治和经济局势使科隆工厂没能发挥出它的全部潜力，但它毕竟为一个渴望低价汽车的国家提供了这样一种汽车。

　　Y型车拯救了福特汽车公司的欧洲产业。达格南工厂Y型车生产线前5年的产量达到了135359辆，有些是整车，有些是提供给世界各地装备工厂的零部件。凭借Y型车，福特汽车（英格兰）有限公司不仅度过了大萧条中最艰苦的岁月，还提高了自己的市场份额。Y型车也像是总公司的某种授权，自此，英格兰公司有了为美国之外的市场建议甚至开发新车型的自由。

　　在20世纪30年代早期，德国汽车工业确实需要帮助。经济状况太过恶劣，没几个德国人买得起汽车。另外，德国政府对汽车的征税也高得惊人，差不多是售价的1/6。由于销售停滞，德国汽车工业在生产方法甚至技术水平上开始落后于英国、法国、意大利，当然还有美国。福特父子估计德国汽车工业比那些领先国家落后15年。戴姆勒――奔驰（Daimler-Benz）的梅赛德斯（Mercedes）仍然受人尊敬，但是其他制造商已经举步维艰，尽管它们也能用过时的工厂生产出汽车。

　　阿道夫・希特勒很清楚福特的经济模型：只要有了人们能买得起的汽车，就会有能买得起汽车的人。几年以后，希特勒急切要求开发一种价格能被广大民众接受的汽车，这是一种人民汽车，也就是大众汽车（Volkswagen）。

　　为了唤醒德国工人，希特勒废除了汽车税。福特汽车在德国的产量于此后的第一年中就剧增了100%。其他一些公司的进步甚至更加显著。短时间内，德国汽车工业已经显现出一种兴旺繁荣的景象。

　　福特-沃尔克（Ford-Werke，福特德国公司）在1933年获得利润，尽管还不能开始弥补迪尔伯恩对科隆工厂的投资。事实上，在接下来的9年中，直到纳粹接管了福特汽车公司在德国的工厂和生产设施，总公司对德国的投资一直没有得到回报。在此后的战争时期就更别提了。之所以在20世纪30年代中期相对正常的经济环境中没能获得多少回报，部分是因为福特-沃尔克公司在大多数年份的利润都没高到可以进行分红的程度。即便高到了这种程度，严格的法律也排除了转移利润的可能性。

　　20世纪30年代末之前，福特-沃尔克一直在让迪尔伯恩付出成本。另外，它还一直存在经营问题。由于它的美国渊源，纳粹一直把它看成一家必须进行特殊限制的外国公司。另外一些公司则没有这种麻烦。比如，欧宝就被看成德国的公司，尽管它的“父亲”通用汽车公司也是美国公司。在20世纪30年代中期，福特-沃尔克在两个重大问题上明显与德国政府不合拍，这又加重了政府对它的敌意。

　　福特-沃尔克的总经理是埃德蒙・海因（Edmund Heine），从能力上说，他明显不能胜任眼前的复杂工作。但他的背景甚至是公司的一个更大的负担。虽然海因是一个德国人，但他在第一次世界大战之前就去了美国。在纳粹德国，一个出国的德国人比纯粹的外国人更受怀疑。尽管福特-沃尔克在德国的市场份额只有5%，但竞争者们还是发起了一场诽谤战役，攻击的焦点就是埃德蒙・海因。围绕福特-沃尔克的谣言是，海因去美国是为了制造用来对付德国人的军火。

　　谣言起了效果，福特-沃尔克的外企形象更加突出了。于是，就因为埃德蒙・海因执掌帅印，公司没有进入德国汽车机械师协会（German Society of Automotive Engineers）的合格“德国造”汽车名单中，虽然科隆工厂在不断地生产高质量的汽车。不在名单上，公司就不能指望向政府、公共机构和大批的德国爱国者出售汽车。

　　在同德国制造商的竞争过程中，海因看起来像是一个某种类型的美国人，但是在福特德国首席机械师瓦伦丁・塔尔伯格（Valentine Y.Tallberg）的眼中，他是一个“典型的最高程度的纳粹”。塔尔伯格注意到，英语在福特-沃尔克的各办公室内是常用语言，因为职员们要么精通英语，要么想提高自己的英语水平。

　　很明显，海因承受着压力，很想变成一个正宗的德国人。但他首先就不是一个正宗的执行官。他自负、浮夸又不可理喻，疏远了许多政府权力机构。由于同样的原因，他还让同事们感到厌烦，特别是公司在他的领导下陷入大麻烦之后。珀西瓦尔・佩里爵士曾于1933年建议福特汽车公司解雇海因，但是负责扭转福特-沃尔克公司不利局势的埃兹尔・福特和查尔斯・索伦森表示反对。他们担心的是，由于没有现成的替换人选，纳粹会利用一切组织变化的机会把自己的选择强加给公司。

　　“我完全明白，福特的政策要求把政治动机和行业事务断然分离。”佩里说。但是在写给埃兹尔・福特的信中他补充说：“避开政治是不可能的。但是你可以相信，除非对公司有帮助，我不会去涉足政治问题。”

　　这是佩里的一厢情愿。在希特勒掌权之后，其他人对涉足什么样的问题没有选择权。事实上，在1934年，福特汽车（英格兰）有限公司在强大的压力下被迫放弃了对福特-沃尔克的管辖权。纳粹不希望德国人执行英国人的命令。只有约翰・托马斯・戴维斯爵士（Sir John Thomas Davies）和珀西瓦尔爵士是例外，在20世纪30年代末之前，他们仍是福特-沃尔克的董事。

　　由于福特-沃尔克公司秩序混乱，埃兹尔、查尔斯・索伦森以及迪尔伯恩的其他一些人发现这里已经没有几个可以信赖的人。公司董事海因里希・F・艾伯特（Heinrich F.Albert），一名杰出的律师，是一个可靠的信息源。另一个得到总部信任的欧洲人是路易斯-费迪南德王子（Prince Louis-Ferdinand），他是普鲁士人，德皇威廉二世的孙子。那时候，他同德皇一样生活在荷兰。路易斯-费迪南德王子曾于20世纪20年代末的某一天到访迪尔伯恩，但他要的不是和福特家族旅游加聚餐，而是荣格工厂的一份工作。德国皇室的一员在汽车工厂的生产线上工作足以成为好莱坞电影的素材，但路易斯-费迪南德王子确实对企业经营尤其是福特的大规模生产很感兴趣。在福特的欧洲分公司上市之后，他立刻就购买了几家公司的大量股票，包括福特德国公司。他与埃兹尔・福特的关系特别紧密，是埃兹尔主要的德国事务情报员之一。亨利・福特也很喜欢这位“工人王子”。

　　像欧洲的许多贵族一样，路易斯-费迪南德看不出希特勒的独裁政治中有什么特别值得警惕的事情。他曾说过，希特勒的政权或许会犯不该犯的错误，“但总的来看，它正在拯救日耳曼民族于危难之中”。到1934年，王子已经对海因的拙劣管理忍无可忍，他在写给埃兹尔的信中说：“科隆的这种状况如果继续下去，我们会在一年内破产。在欧宝-通用汽车公司占据50%市场份额的情况下，满足于5%的市场份额绝对是福特汽车公司的耻辱。”

　　“在德国工厂的问题上，福特先生只有两条路可以选，”路易斯-费迪南德继续写道，“第一是关闭工厂，第二是以真正的福特方式也就是伟大的方式继续经营。”他建议福特汽车公司解雇海因以安抚纳粹，并且接受纳粹在提高产品的德国化程度、产品定价以及促进福特-沃尔克的出口这几个问题上的意见。但现实没有这么简单。对福特汽车公司特别是亨利・福特来说，外部势力对经营事务的干涉是一件不可容忍的事情。

　　同年，希特勒派使者前往科隆，建议福特汽车公司在汉堡建立一家全新的工厂。另外，独裁者很希望福特汽车公司参与大众汽车公司生产人民汽车的事业。对德国政府来说，科隆不是福特工厂的理想所在地，因为这里靠近德法边界――在战争中是一个危险地带。政府官员们已经说服通用汽车公司在德国中部建立了一家欧宝工厂。他们也承诺，如果福特汽车公司肯给予合作，困扰它已久的经营问题就会得到解决。

　　福特汽车公司不同意再向德国投资数百万美元，不管希特勒的人对未来的支持给出了多少承诺，也不管他们对不听话的公司亮出了多少隐约的威胁。为了解释母公司的立场，艾伯特对来自汉堡的一组政府代表说：“福特先生对政府不该以任何方式干涉企业的思想几乎是一个狂热的信奉者，他认为生意上的事情应该完全取决于私人决策。”由于在那时候，在纳粹的统治下，德国是一个一切取决于政府决策的地方，不愿意为德国费心的亨利・福特把注意力转移到了别的地方。他的欧洲下属们只能尽力而为地把现有的投资最大程度地利用起来。

　　考虑到亨利・福特对犹太民族的恶意，他从一开始可能就是支持纳粹政权的。但他的公司却与第三帝国格格不入。福特父子不仅不同意在汉堡修建工厂，还拒绝参与大众汽车的项目，他们表示他们只信奉自然演进，不喜欢“由政府创造或刺激”的突然演进。在这一点上，福特汽车公司还与纳粹产生了另外一种冲突，而这种冲突是与亨利・福特的反犹太名声截然相反的。

　　由于福特汽车公司的审计师们不停地警告公司说埃德蒙・海因正在制造财务灾难，他最终于1935年被解雇。（后来，海因被重新部署到美国，“二战”期间他一直生活在美国）。接替他的是埃里克・迪斯特（Erich Diestel），一个毫无汽车业从业经验的人。正像海因里希・艾伯特所指出的那样，之所以选择迪斯特，是因为没有一个一流的德国汽车业执行官愿意在福特-沃尔克工作，因为公司不受德国政府的欢迎。作为一个曾任柏林电气工程公司（Berlin Electric Works）经理的管理者，迪斯特似乎是有前途的，但是他几乎刚一上台就碰到了一个在纳粹德国非常严重的问题：有人说他的祖父是犹太人。这个后来被证实的传言源自一个汉堡经销商之口，很快就变得无人不知。

　　艾伯特立刻就把矛头对准了迪斯特，这既有生意上的原因，也与犹太问题有关。1936年，他给埃兹尔・福特写了一封8页的信，详细描述了福特-沃尔克的整体状况，并且用整整一页历数了迪斯特的种族背景所导致的问题。据他所说，他最初想同纳粹党官员讨论这个问题，但是他们只想把迪斯特换掉。“因此，我们公司在德国的地位以及直接和间接的销售受到了威胁，考虑到政府合同，这个问题更严重。”艾伯特写道。他的结论是，迪斯特是公司在困难时期的一个负担，应该被撤换。但迪尔伯恩无人赞同。迪斯特本人也保证竭尽全力做好本职工作。

　　福特汽车公司没有理会要求变动管理层的建议，于是，迪斯特仍然担任福特-沃尔克的总经理。但遗憾的是，他并不是一个出色的管理者。1938年，索伦森、佩里和一些人最终得出结论，迪斯特没有遵从福特汽车公司的程序，不能再留在公司。但在此前三年多的时间里，福特汽车公司一直保护着迪斯特――纳粹德国最高级别的“犹太”商人之一。原因很简单，福特不会接受任何外部势力的指令。

　　福特汽车公司确实倾尽了国际力量帮助福特-沃尔克配合德国政府复杂的出口促进计划。但德国政府仍然坚持认为福特-沃尔克从本质上说是一家外国公司。董事会不得不进行重组，让德国人获得多数席位，管理层的所有人都必须是土生土长的德国人――索伦森和其他一些人不得直接发号施令。到20世纪30年代末，福特汽车公司的长期规则也不再有效，包括亨利・福特不允许工厂参与军工生产的个人指令。

　　瓦伦丁・塔尔伯格是最后一个离开福特-沃尔克的美国人。就在纳粹于1939年9月入侵波兰之前，塔尔伯格某天中午接到了一名美国外交官的电话，外交官建议他当天晚上离开德国。那时候，福特-沃尔克正在为德军生产卡车，一个美国人没有理由留在这种地方。纳粹已经逐渐赢得了同福特汽车公司的斗争，通过政策、强迫和暗中施压，他们已经从福特手中抢走了对福特-沃尔克的控制权。通过一些更微妙的方式，他们甚至还控制了像海因里希・艾伯特这样的曾经对福特汽车公司忠心耿耿的人。

　　从20世纪30年代初到第二次世界大战爆发，福特-沃尔克一直是福特汽车公司的一个包袱。虽然福特德国公司将在战后成为很有价值的财产，但在亨利・福特心目中，在科隆建立那家工厂或许是一个错误。